Shigetomi_Exposition_Air Tahiti_2022.pdf
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PHOTO ANTONY FONTAN
The Wings of the islands
Les Ailes des Îles
Te mau natira’a manureva no te mau motu
Histoire du réseau aérien inter-iles - History of the inter-island air network
Voler,
l’un des rêves les plus anciens de l’humanité.
Quelques îles des Établissements français de l’Océanie
(E.F.O) furent survolées à partir de 1925 par des avions
embarqués sur des bateaux militaires de passage.
L’aviation mondiale fêtait ses trente ans
et Charles Lindbergh apportait la confirmation
d’un futur transport aérien fiable.
À Tahiti, il faudra encore attendre une dizaine d’années
pour voir les premiers hydravions français s’envoler
du port de Papeete, soit cinq ans
après la première liaison aérienne Paris-Nouméa.
Il est vrai que notre immense Océan ne facilitait guère
ce type de déplacements.
Autant isolée qu’au temps des lignes maritimes,
Tahiti n’eut d’ouvertures vers le monde
que grâce à quelques liaisons, souvent éphémères,
de transporteurs étrangers dotés d’hydravions.
Deux événements de l’Histoire vinrent quelque peu modifier
un avenir aéronautique local jusque-là inexistant.
Le premier, l’entrée en guerre des USA qui créèrent le premier aérodrome
des E.F.O à Bora Bora, et le second, l’impérieuse nécessité pour Paris
de disposer d’un point d’entrée international à Tahiti, indispensable
au déploiement des équipements du futur Centre de tests atomiques.
Ce livre a pour objet de permettre de garder en mémoire
le cheminement opiniâtre et parfois difficile, de la création pierre après pierre,
île après île, d’un réseau aérien intérieur attentif
à une excellence sociale et technique.
Flying
, one of the most ancient dreams of humanity.
From 1925 a few islands of the French Settlements in Oceania
were flown over by planes carried on passing military vessels.
International aviation celebrated its thirty years and Charles Lindbergh
demonstrated clearly that air transport had a viable future.
In Tahiti, you were going to have to wait another decade to see the first French seaplanes
flying above Papeete’s harbor, that is five years after the first Paris-New Caledonia flight.
True, our immense ocean is not conducive to air travel. As isolated as it had been back
in the era of sea travel, Tahiti was only sporadically linked to the outside world by air,
by seaplanes carried on foreign transporters.
Two events in History would impact the future of local aeronautics,
which up until then seemed without hope. The first, the USA’s entry into WWII,
which built the aerodrome in Bora Bora, the second, Paris’s compelling need to build
a Tahitian airport, necessary for the deployment of equipment that would be needed
by the future nuclear testing center.
The purpose of this exhibition is to remind us of the dogged and often difficult progression
of our internal air network, built stone by stone, island by island, making us aware of the social
and technical skill it required.
4
5
Mythologie du ciel polynésien
Les légendes polynésiennes sont remplies d’êtres, de personnages et de dieux se lançant dans
d’épiques voyages océaniques et aériens que l’on pourrait situer entre la magie et les techniques
éoliennes. Bien avant l’apparition du premier avion, le ciel océanien se trouvait déjà garni dans
l’imagination des insulaires, de toutes sortes d’engins favorisant les navigations aériennes telles des
manu ou des pahi-reva… Ainsi voyons-nous Tane, dans un chant de la création, s’embarquer avec
femmes et serviteurs pour un voyage cosmique : ils voguèrent dans la pirogue Fa’atere apu avec le vent
du Nord qui soufflait pour l’occasion. Ils passèrent à travers tous les cieux sans difficulté jusqu’au dôme
d’Atea.1 Tane voyage à travers les espaces mais franchit
Les Pauma, fabriqués avec des baguettes et du Tapa.
également les temps : Il navigua d’âge en âge. Ils arrivèrent
pouvaient être très grands, nécessitant deux ou trois
à un abîme dans l’Est, et un abîme de l’Ouest, Tane poussa
hommes pour les tenir.
vers l’intérieur et vers l’extérieur et fit le tour du ciel… 2
D’origine asiatique, ils furent introduits
dans les archipels du Pacifique lors
… et Tane de voler dans son ciel clair et ouvert.3
des voyages de peuplements.
Si la pirogue est par essence un moyen de communication
maritime, rien ne s’oppose à ce qu’elle navigue dans un
Pauma, made from sticks and Tapa.
Certain, of large size, required two or three men
élément qui n’est pas normalement le sien.
to hold them.
Les pirogues des hommes peuvent parfois prendre l’air, car l’espace
Of Asian origin, they were introduced
aérien et maritime ne consiste alors qu’en un seul et même ensemble.
to the Pacific islands during voyages
of colonization.
Les messagers des dieux circulent également par la voie aérienne :
Ave-Aitu, la Queue Dieu, fut créée pour être le messager de To’a Hiti.
C’était un dieu avec une longue queue que l’on aperçut lorsqu’il vola
jusqu’à ce monde.4 Patrick O’Reilly, lors de la rédaction de son Tahiti et
l’avion 1974 , fut contacté par Mme Salmon qui lui raconta l’existence d’un
jeu qui consistait, lorsqu’elle était enfant, à lancer le plus loin possible sur la
mer, des planeurs façonnés en végétaux légers. Ces titiraina avaient un peu
la forme d’hydravions miniatures de 50 à 60 cm d’envergure et devaient voler le
plus loin possible, soit à une vingtaine de mètres du rivage. Témoignage qui laisse
supposer que les îliens de 1900, à l’instar des pionniers de l’aviation, avaient observé
les oiseaux et commencé à les copier bien avant de voir les démonstrations aériennes
des popa’a à partir de 1925.
1 2 3 and 4 : Henry, Teuira, Tahiti aux temps anciens.
The sky in Polynesian mythology
Tahitian legends are filled with beings, characters and gods setting out on epic voyages across heaven and ocean, somewhere
between magic and flying techniques. Long before the first airplane was sighted, the Oceanian sky, in the indigenous people’s
imagination, was already filled with different kinds of vessels allowing aerial navigation, such as manu or pahi-reva…
Here, we find Tane, in one of the creation chants, embarking on a cosmic journey with his wife and servants : They sailed in their
canoe Fa’atere apu with the North wind, that blew for the occasion. They crossed the skies with ease, as far as Atea’s dome.1
Tane traveled through space, but time as well: he navigated between the ages. They arrived at an abyss to the East, at an abyss to the
West, Tane pushed towards the inside and to the outside, he toured the sky … 2 …and Tane flew in his clear and open sky. 3
As can be seen, the canoe, whilst generally a sea-going means of travel, is not prohibited from navigating through a medium that
it is not normally associated with. Manmade canoes can also take to the air sometimes, because air and sea are a continuous part
of the same whole. Messengers of the gods also travel through the air: Ave-Aitu, the gods’ tail, was created to be a messenger for To’a
Hiti. A god, whose long tail was a herald that could be seen, as he flew on his way to this world. 4
Patrick O’Reilly, whilst editing his book « Tahiti et l’avion 1974 » , was contacted by Mrs. Salmon who told him about a game she
played as a child, that consisted of throwing a glider made of lightweight plant material as far as possible out to sea. These
titiraima were shaped a bit like miniature seaplanes, around 50 to 60 cm in size and were supposed to fly as far as possible, often
as far as twenty meters from the shore.
This account that leads us to believe that islanders at the turn of the century, much like the pioneers of aviation, had watched birds
and had begun to copy them, well before seeing popa’a aerial displays, from 1925 onwards.
6
6
1 2 3 and 4 : Henry, Teuira, Ancient Tahiti.
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7
1936 L’aube de l’aéronautique tahitienne
P
apeete, une petite bourgade clairsemée sur tout son long d’une plage grise, est alors protégée de la houle
océanique par un récif-barrière qui se ferme sur une petite rade presque toujours sans ride.
Quelques bâtiments clairs se distinguent par leurs étages supérieurs couverts de tôles qui dépassent parfois la
canopée dense des gros acacias. Le reste est peu visible depuis la passe qui ouvre le bassin vers la mer.
En fond, les douces collines, les fortes pentes et les sommets sont vierges de toutes traces humaines.
Peu de mouvement perceptible non plus aux pieds des arbres.
En approchant, des silhouettes blanches se précisent entre les basses branches.
Quelques automobiles roulent mollement devant la Poste western.
En apparence, la colonie sommeille.
Loin des grognements inquiétants de la vielle Europe, les marchands perpétuent leur activité, somme toute assez
simple et lucrative, tandis que les fonctionnaires tuent le temps sous un ventilateur de plafond en attendant
les apéritifs du soir. Des voiles s’éloignent vers le large et si les yeux se portent jusque là,
ce n’est pas un avion qui est attendu.
À Papeete, on connaît l’avion, on en a même vu un se poser dans le port, il y a déjà plusieurs années 1.
On espère plutôt voir les goélettes parties très loin depuis des semaines
revenir enfin, chargées de nacre et de coprah.
Un retour des marins pour les uns,
de bonnes affaires pour les autres.
La base aéronavale à Fare Ute
Fare Ute’s Naval airbase
1 : Entre 1925 et 1929 en effet, divers bateaux militaires américains,
français et Néo-zélandais firent escale dans les EFO en multipliant les
survols des îles, au moyen des hydravions dont ils étaient dotés.
1: In fact, between 1925 and 1929, various American, French and New Zealand
military boats stopped in the EFO (French Settlements in Oceania) and the
seaplanes that they carried, made several flights over the islands.
Le bimoteur CAMS 55 l’un des deux types d’appareils
de l’escadrille, avec le CAMS 37, monomoteur.
The twin-engine CAMS 55 is one of the squadron’s two types of
aircraft, the other the single-engine CAMS 37.
Le fonctionnement de cette aviation maritime est complètement dépendant de la goélette Zélée de la Marine.
À partir d’elle ont lieu toutes les transmissions radio éloignées, notamment avec Saîgon qui fait le relais avec la
France, mais surtout, la goélette est chargé de déposer sur les îles où les appareils doivent se rendre, les stocks
d’huile et d’essence. Tout au long de leur présence, les avions auront des missions diverses, vols de nuit, photos,
transport du courrier ou de malades et transport d’administrateurs dans les îles. À partir de la déclaration de guerre,
s’ajoutent les reconnaissances de bateaux signalés par la vigie ou la station de radio civile.
L’Unité sera dissoute en 1940.
JLS
The functioning of this maritime aviation service is entirely reliant on the Navy’s schooner, Zélée. From which all distant
radio transmissions are made, most notably to Saigon, and then relayed on to France, more importantly, the schooner is also
responsible for delivering the stock of oil and fuel needed by the aircraft on their visits to islands.
Throughout their existence, these seaplanes
would carry out various different missions,
night flights, photos, mail delivery, transporting the sick
and officials to the outer islands. When war was declared,
they also carried out reconnaissance flights,
over boats reported by the watchtower
or civil radio station.
The unit was disbanded in 1940.
Vue générale de la base dont les infrastructures
seront utilisées par la première Air Tahiti.
General view of the base, whose buildings
were used by the first Air Tahiti.
JLS
À
Paris, plusieurs intervenants plaident auprès de l’État pour l’installation d’une base aéronavale à Papeete depuis
quelques années. Le lieutenant de vaisseau Hourcade, commandant de la Zélée en 1934, introduit ainsi son
dossier : « La création d’une aviation maritime est une question d’actualité (…) Mis en prèsence du fait colonial, nous
devons l’exploiter. »
Suivent d’autres rapports arguant, outre les utiles services qu’elle rendrait dans les archipels,
de « l’indispensable mission de prestige et de défense nationale dans un secteur où les autres puissances entretiennent
une aviation moderne et particulièrement active. 2 »
Ainsi, une instruction de 1935 établit une base de l’Aéronavale à Papeete. Les terrains domaniaux de Fare Ute,
parfaitement situés, sont retenus et les soldats de la garnison, commencent immédiatement les constructions en
maçonnerie, dont les murs de base du grand hangar et la rampe d’accès à la mer.
Pendant ce temps toute la base en « kit » est rassemblée et embarquée à bord de l’Éridan, le cargo mixte
des Messageries Maritimes qui déposera à Papeete les personnels, les caisses et les hydravions le 6 janvier 1936.
Ces appareils, malgré leur vétusté, rempliront un grand nombre de missions d’utilité publique avant que l’unité,
l’Escadrille E8, dont la majorité du personnel est partie se battre en Europe dès 1941, ne soit dissoute en 1942.
2 : René Narbonne Flammarion.
La rade de Papeete vue de la base aéronavale,
avec le trois-mâts l’Oiseau des îles
et le croiseur Jeanne-d’Arc.
À l’extrême droite, au-dessous du clocher
de Paofai, le monomoteur CAMS 37
représenté aussi ci-contre à Moorea.
R.CARBAYOL
1936 The Dawn of Tahitian Aeronautics
P
apeete, a sparse settlement stretching out along a grey beach, protected from ocean swells by a barrier reef that encloses a
small bay, almost always perfectly calm. A few pale buildings can be distinguished, thanks to their upper stories, topped by tin
roofing, just reaching above the dense canopy of large acacia trees.
Little else is visible from the pass which opens into the ocean. In the background, gently rolling hills, steep slopes and virgin
summits, are free of all human traces. Few perceptible signs of life can be seen, not even at the foot of the grand trees. Approaching,
pale forms can be made out between the low branches.
A few automobiles drive languidly in front of the Western Post. It is a seemingly sleepy colony. Far away from the ominous
rumblings in old Europe, merchants continue trading, business is simple but lucrative, while public officials sit under ceiling fans,
whiling away the time before the cocktail hour. Sails disappear off into the distance heading out to sea, and if eyes search the
horizon, it is not for a plane.
In Papeete, we know of planes, one has even landed in this port, several years ago now 1. But we are more interested in catching a
glimpse of the schooners, returning after weeks of adventuring in distant islands, loaded with mother of pearl and coprah. Some
await the returning seamen, others the business opportunities.
In Paris, over the years, different parties had proposed that the State install an aeronaval base in Papeete. L.V. Hourcade,
commandant of the Zélée in 1934, submitted his file in this manner: “Creating a maritime aviation is a topical issue (…) Given that
it is a colony, we should take advantage of this.” Following a series of different reports arguing that, besides the useful service it
would provide for the island groups, that it was “vital for status and national defense purposes, in a region where other powers provide
a modern and particularly active aviation service 2”.
Thus, a directive issued in 1935 established and aeronaval base in Papeete. An ideally situated plot of public land in Fare Ute, was
chosen, and then soldiers from the garrison immediately began the cement constructions, that is the walls and floor of the large
hangar, as well as the ramp access to the sea. In the meantime, the base, in “kit form”, was packed and loaded onto the Eridan, a
Messageries Maritimes passenger freighter, delivering the personnel, crates and seaplanes to Papeete on January 6th, 1936. These
old seaplanes, despite their dilapidated state, accomplished a great number of public interest missions, before the unit, squadron
E8 was disbanded in 1942, because most of its members had already left to fight in Europe in 1941.
1 : In fact, between 1925 and 1929, various American, French and New Zealand military boats stopped in the EFO
(French Settlements in Oceania) and the seaplanes that they carried, made several flights over the islands.
2 : René Narbonne Flammarion.
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1942
La piste de Bora Bora, l’héritage de la guerre
A
vec l’agression japonaise de Pearl Harbor et l’entrée en guerre des États-Unis, l’État-major américain décide dans
l’urgence, de créer une base de ravitaillement à mi-chemin de la diagonale Californie – Nouvelle-Zélande et
Australie, leurs alliés dans le Pacifique Sud. Les archipels français présentent la meilleure situation, et Bora Bora est
choisie. On y installera deux pistes d’aviation, des dépôts d’hydrocarbures, des ateliers de maintenances, un système
de dessalement d’eau de mer, une unité de surveillance aérienne et toute une organisation de défense. En quelques
semaines, l’opération Bobcat est lancée. Ainsi, cette gigantesque organisation acheminera des centaines de tonnes
d’équipements et de matériaux qu’accompagneront 4 500 hommes. Ces personnels sont essentiellement composés de
Seabee de l’US Navy.
Ce corps, toujours actif de nos jours, fut créé à l’occasion de l’entrée des États Unis dans la guerre, se constituant
d’hommes recrutés dans l’industrie, le bâtiment et les travaux publics. Ils devaient remplacer les ouvriers civils dont
l’emploi devenait impossible en zone de guerre. L’ensemble des travaux débutera le 16 décembre 1942 pour rendre la
base opérationnelle en avril 1943. Les personnels US quitteront définitivement la base le 2 juin 1946, en laissant aux
E.F.O son premier aérodrome.
A single aircraft, its hangar and personnel were installed on the
North coast of Tahaa. A measure that should, in the event of an
attack on Bora Bora, permit a plane to get to Tahiti and await
further orders.
12
La zone des hydravions de Tupua.
The seaplane zone in Tupua.
Un unique appareil, son hangar et son personnel
furent installés sur la côte nord de Tahaa.
Ce dispositif devait permettre à l’avion de
descendre à Tahiti pour attendre les
ordres en cas d’attaque de Bora Bora.
Le Vought OS 2 U Kingfisher est un hydravion d’observation
et de sauvetage en mer. Livré à la Marine à partir de 1940
et construit à 1 500 exemplaires, il restera près
de vingt-cinq ans en service dans plusieurs pays.
The Vought OS 2U Kingfisher,
a surveillance and water rescue
seaplane. Used by the Navy from 1940
onwards, 1,500 individual planes were produced,
the model was in service for almost twenty-five
years in different countries.
Bora Bora,
a war legacy
F
ollowing the Japanese attack in Pearl
Harbor, which prompted the USA to join the war, the
Sur le motu Mute, les deux pistes qui se croisent laissent imaginer
American military decides that a military supply base
la densité du trafic que les états-majors prévoyaient.
urgently needs to be built midway between California – New
Two runways were built at right angles on motu Mute, leaving you to wonder
Zealand and Australia, their South Pacific allies.
at the density of air traffic anticipated by military leaders.
The French archipelagos are ideally situated,
Bora Bora is chosen. Two airstrips are built, along with fuel
depots, maintenance workshops, a seawater desalination
plant, an aerial surveillance unit and defense structures.
In a matter of weeks, operation Bobcat is launched.
And so, this herculean project brought with it the hundreds
of tons of equipment and material needed to accompany the
4,500 men. The personnel came mainly from the US Navy
corps Seabee. A military corps (that still exists
Dans les années 50’, les « longs - courriers » étrangers utilisèrent
comme escale de ravitaillement la piste désertée sur la route
today), created when the US first entered the
Sydney – Auckland – Fidji – Honolulu.
war, comprising of men recruited in industry,
construction and public works. They were used
Ce personnel surnommé les « abeilles », construira notamment,
in lieu of civilian workers, that could not be
les deux pistes de Motu Mute en moins de six mois.
employed to work in a war zone.
The whole project would be started on
The « bees » as they were nicknamed, would construct, among other things,
two runways on motu Mute in under six months.
December 16th 1942, and the base was
operational in April 1943. The US personnel
definitively abandoned the base on June 2nd
1946, leaving the EFO its first ever airstrip.
13
Les Établissements Français d’Océanie
après la guerre
L
e retour des Volontaires tahitiens en 1946 marque une nouvelle ère politique pour la future Polynésie française.
Un an après la fin de la Guerre, leur retour s’accompagne aussi du tout début de l’aviation commerciale pour Tahiti.
En effet, pour la première fois, des voyageurs peuvent atteindre Papeete par avion depuis l’étranger. L’exploitation
d’anciens avions de guerre, témoigne d’une paix retrouvée et de nouveaux progrès pour les E.F.O qui héritent en même
temps d’un aérodrome à Bora Bora. Ce lien rendu possible vers de lointaines destinations va permettre à des pionniers
tahitiens d’ouvrir la première compagnie aérienne entre Papeete et les îles Sous-le-Vent, tandis que se met en place
depuis Auckland, une route mensuelle par hydravion qui va durer dix ans. La livraison de l’Aéroport de Faa’a en 1960
déclenchera par rebond, un important programme de constructions de pistes dans tous les archipels.
La compagnie TRAPAS
Les Transports Aériens du Pacifique Sud sont fondés
à Nouméa en 1946 par Henry Dewez qui a l’intention
de créer des liaisons entre Nouméa et les pays voisins.
Accompagné de son fils Jacques, démobilisé avec une
qualification sur hydravion de l’US Navy, le Calédonien
Dewez établit d’abord un véritable réseau vers les îles de
la Grande Terre et des Nouvelles-Hébrides, mais veulent
étendre leurs objectifs sur Auckland, Sydney, Wallis
et Tahiti. Ce bout de ligne est encore une fois le plus
lointain et le plus difficile à atteindre.
Avec Léon Paumier et Pierre Delauney ingénieur et pilote,
l’activité commence au moyen de deux Catalina PBY5A
achetés au surplus.
Atteindre Tahiti représente au total 23 heures de vol par
Nandi aux Fidji, Samoa, plus encore 8 heures pour se
poser à Aitutaki. Cet atoll des Cook Islands est la dernière
escale où une nuit de repos est obligatoire pour une
arrivée de jour dans le port de Papeete à 1100 km plus à
l’Est. Le séjour tahitien doit alors durer cinq jours pour
donner le temps de répondre au courrier apporté par
l’avion. Durant cette présence et selon les besoins et les
remplissages possibles, des allers-retours sur Bora Bora
sont organisés. Le premier voyage Nouméa-Papeete fut
réalisé du 25 au 30 octobre 1947.
Ce vol inaugural composé de six hommes d’équipage,
de quelques passagers et surtout d’un courrier prenant
un tiers du volume cabine, devait arriver à Tahiti plus
tôt, mais lors de l’escale de Aitutaki le consul de Nouvelle-Zélande demanda l’assistance du Catalina pour
la recherche de la goélette Tahitienne perdue dans la
zone. Le bateau fut localisé après 7 heures de patrouille,
mais le départ pour Papeete fut reporté au lendemain.
L’ancienne base de l’aéronavale avec
son hangar aviation et sa rampe de mise l’eau.
Les hydravions de la paix
À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, un immense parc d’aéronefs est soudain proposé à la vente par les Marines
US et britanniques. Les prix très bas proposés, y compris pour des hydravions à potentiels confortables, attirent
Le PBY 5A, le A pour amphibie.
naturellement des rêveurs, de futurs transporteurs et autres
financiers courageux qui pensent à l’opportunité, surtout
The PBY 5A, the A is for amphibious
en Océanie, d’établir des liaisons inter-îles. Ces entreprises
pionnières révéleront un équilibre financier impossible à
atteindre et ne pourront survivre qu’avec quelques
subventions qu’elles obtiennent parfois à la
limite d’un arrêt d’activité. La raison principale
de ce handicap est l’accroissement considérable
des frais de maintenance inhérents à la mise en
œuvre d’un avion amphibie. Il faut se souvenir qu’à l’origine, toutes les machines amphibies furent conçues par et pour
les militaires qui n’avaient aucune raison de limiter les coûts d’un entretien très exigeant sur des appareils utilisés en
milieu salé. Seuls certains avionneurs britanniques inventèrent dans l’entre-deux-guerres, de gros hydravions de ligne
destinés à leurs colonies d’outre-mer. Ce premier concept commercial est alors assez rentable pour les transporteurs.
Boeing, suivant cet exemple, créera pour Pan Am les premières liaisons trans-pacifiques avant l’attaque de Pearl Harbor.
Les fuselages-coques sans atterrisseurs sont alors d’assez grandes dimensions et peuvent accueillir à bord, en cabines
confortables de première classe, une quarantaine de passagers. Par ailleurs, les quatre moteurs, placés assez haut sur les
ailes, sont aussi moins sensibles à la corrosion. La plus petite version de ce type, le Sunderland transformé en avion de
guerre par Short Brothers, va devenir notre pacifique Bermuda. (voir page 24)
Une entreprise non rentable
Malgré les 51 % que détient alors Air France dans les
TRAPAS en 1950, l’octroi d’une subvention de 1 500 000
CFP par voyage, la redevance de la Poste et un billet
passager à 16 000 CFP de l’époque (autour de 500 000
CFP actuel), le bilan est largement négatif. Les charges
d’entretien sont colossales pour ces amphibies
complexes et sujets à une
corrosion rapide.
Les actionnaires décident
de liquider la société,
d’autant que la Marine
serait intéressée par le
stock de pièces destiné à
ses propres Catalina
d’Indochine et pourrait
aussi reprendre
les installations
d’hydrobase qu’elle
compte mettre
en œuvre à
Nouméa.
Après la perte d’un appareil lors d’un cyclone, le parc
réduit à trois avions, est mis en vente en 1951
et la société TRAPAS est liquidée officiellement
le 22 janvier 1952. Les Grumann
d’Air Tahiti (voir page suivante)
comblent à nouveau les
liaisons mensuelles
laissées libres
par la Trapas
vers les îles
Sous-le-Vent.
La cale de halage, toujours
au même endroit aujourd’hui.
Le cargo mixte
Sagittaire des
Messageries
Maritimes entrera
dans l’Histoire
pour avoir ramené
les Tamari’i
Volontaires au
Fenua en 1946.
14
15
1950
L’idée Air Tahiti
Cette première compagnie locale est sans rapport avec
l’actuelle Air Tahiti S.A.
A
vec le retrait de la TRAPAS et un certain manque
d’entrain de la part des autorités locales vis-à-vis
de possibles relations aériennes entre les îles, le groupe
de fondateurs et propriétaires de l’Aéro-Club d’Océanie
décide de revenir à leur projet de compagnie aérienne
locale. Le moment est propice, car l’escale de Bora
Bora est de plus en plus utilisée par des compagnies
étrangères sur des routes vers Hawaii ou Fidji d’où
partent d’autres connexions internationales.
Par ailleurs, la clientèle potentiellement intéressée par
les correspondances vers Papeete serait rejointe par celle
des négociants tahitiens dont un aller et retour dans la
journée suffirait pour traiter leurs affaires à Uturoa.
À la tête de ce projet, un trio très motivé, Marcel
Lasserre concessionnaire local de Citroën, le docteur
Tourneux et Jean Arbelot contremaître aux chantiers
fonds de roulement de plus d’un million (20 millions
actuels), pour acquérir le premier avion d’occasion, à
potentiel limité. Celui-ci, un Grumann J-4F Widgeon,
arrive en août et, après le balisage des plans d’eau,
l’installation de points d’avitaillement et de divers tracas
administratifs, une première liaison vers Aitutaki est
tentée le 8 octobre 1950. Ainsi Tahiti retrouve la même
fréquence de courrier qu’avec les Calédoniens partis.
D’ailleurs, plusieurs navigants de cette défunte TRAPAS
rejoignent Air Tahiti, dont les pilotes Joseph Pommier,
René Allais et Diard. La base technique est hébergée
par la Marine, qui dispose toujours à Fare Ute du hangar
et de la rampe de mise à l’eau de l’ancienne escadrille
aéronavale dissoute, il y a dix ans. Dès la première
période d’exploitation, un déficit évident s’affiche.
C’est le début des premières demandes de subventions :
le Territoire accorde 6 600 000 fcp (actuel), dont un
quart au titre de la Poste. Le nouveau gouverneur
Petitbon est très favorable au soutien et à l’expansion
de ces premières ailes tahitiennes. Il y voit, outre
l’avantage d’une rapidité d’acheminement du courrier,
une facilité de fonctionnement pour tout le service de la
colonie. Le Widgeon remplit parfaitement son rôle, mais
son volume marchand reste modeste et cette activité de
service public le monopolise presque entièrement sur
les îles Sous-le-Vent.
Air Tahiti doit grandir
Avec l’aide du gouverneur, Lasserre insiste sur la
nécessité d’un second appareil amphibie et choisit
un avion plus récent de dix passagers, avec un rayon
d’action de plus de 1000 nautiques, le Grumman
Mallard G-73. La motivation est d’autant plus forte pour
le Territoire que la création d’une compagnie US est
annoncée entre Hawaii et Bora Bora, et qu’il faudra
alors acheminer les passagers vers la rade de Papeete.
Jean Arbelot sur le petit Aéronca de l’aéro-club,
abrité sous l’ancien hangar de la Marine à Fare Ute.
Un Mallard neuf est certes trop coûteux à cette époque
pour Air Tahiti mais le gouverneur inscrit toutefois
Jean Arbelot and the aero-club’s small Aéronca, in the shelter of the ancient
10 millions au plan FIDES 1950-51 pour cet achat.
Navy hangar in Fare Ute. SOCIÉTÉ DES OCÉANISTES
Cette somme reste insuffisante et la recherche d’un
appareil d’occasion se poursuit. Enfin, ce type
Walker, qui rêvent de désenclaver les îles au moyen
d’avion est repéré à Détroit. Il est à vendre
d’une compagnie d’aviation et commencent à chercher
pour 165 millions CFP (actuel), mais la
er
capitaux et associés. Le 1 juillet 1950, Air Tahiti,
transaction va se faire pour 203 millions avec
première du nom, vient de naître. Monsieur Hollande,
les frais de convoyage et un stock de pièces.
importateur et directeur du cinéma Bambou se joint
Un complément de dotation est
aux trois premiers fondateurs et la société dispose d’un
donc inscrit au FIDES 1951-52.
Le gouverneur décide de l’acheter
après l’avoir fait expertiser
par la Direction des approvisionnents français
à Washington. Il est
alors convenu que
le Territoire sera
propriétaire de l’avion
et le louera à Air
Tahiti pour une somme
symbolique à charge de
son entretien. Par ailleurs, l’État
versera une subvention mensuelle
de 7 millions CFP (actuel) contre
un programme de vols administratifs
Joseph Pommier, Marcel Lasserre et Alfred Poroi
devant le Grumann Widgeon J-4F.
sur les jonctions de Bora-Bora et Aitutaki.
Joseph Pommier, Marcel Lasserre and Alfred Poroi in
front of the Grumann Widgeon J-4F. JLS
16
Le 25 avril 1951, à l’issue d’un voyage Detroit-San Francisco-Honolulu-Christmas, le Mallard amerrit devant
Papeete et grimpe pour la première fois sur ses roues, la
rampe en ciment de Fare Ute. Ce convoyage pour autant
n’a pas été sans peine. Pennington le dirigeant hawaïen
qui devait desservir Bora Bora n’a pas obtenu les droits
de trafics et très fâché, a retenu l’avion à son passage
à Honolulu. Il fallut l’intervention de l’ambassade
de France à Washington, du Conseil de France à San
Francisco et d’un avocat chargé de défendre les intérêts
des EFO, pour débloquer la situation. Le petit Widgeon
de son côté poursuit son travail avec un seul pilote,
ajoutant parfois et selon les besoins des vols vers les
Tuamotu et les Australes. Le bilan n’est pas si mauvais et
le Territoire maintenant compense les déficits.
Devant le hangar de l’ancienne escadrille de la Marine, le Grumann
Mallard vient d’être réceptionné par Air Tahiti et suscite une curiosité
certaine. PHOTO A. SYLVAIN
In front of the old Navy squadron hangar, the newly arrived Grumann
Mallard attracts the attention.
Une route convoitée : Honolulu - Bora Bora
Lorsqu’au début de 1951, le projet de ligne régulière entre Honolulu et Bora Bora semble
sérieux, les fondateurs Pennington et Teran de la compagnie Tahiti-Hawaii-Airways signent
avec Air Tahiti la continuité Bora-Tahiti et retour dont le premier voyage est prévu pour le 20
mars. Or, ni ce vol ni d’autres n’auront lieu. La puissante Pan Am qui se pose déjà sur Bora lors
de ses diagonales trans-pacifiques, fait tout pour éliminer ce futur transporteur, d’autant que
ses modernes Douglas DC4 peuvent s’affranchir de l’escale de Christmas. Officiellement, les
autorités américaines auraient refusé à la petite Tahiti Hawaii Airways, l’escale (indispensable
sur ses 14 heures de route),
de Christmas, atoll sur lequel les Anglais, avec l’aide des États-Unis, procèdent à des expérimentations atomiques. En 1953 en revanche, le Mallard, qui vole désormais pour la RAI, assurera
cette continuité locale avec l’installation entre Honolulu et Bora Bora
de la South Pacific Air Lines qui opèrera sur Faa’a jusqu’en 1963.
A coveted route
From early 1951 a regular service between Honolulu and Bora Bora seemed to be in the pipeline,
the founders Pennington and Teran from Tahiti-Hawaii-Airway sign with Air Tahiti programmed a
Bora-Tahiti shuttle service, with the first flights expected to start on March 20th. However, neither
this flight nor others took place. The powerful airline Pan Am, that already flew to Bora during its
trans-Pacific crossings, did everything in its power to eliminate this future competitor, but equally their
modern Douglas DC4 did not need to stopover on Christmas Islands.
For official reasons, the US authorities would have refused the small Tahiti Hawaii Airways the stopover
(necessary to operate this 14-hour flight) at Christmas Island, an atoll on which the British, with the
USA’s assistance, were carrying out nuclear tests.
In 1953 however, the Mallard, that flew henceforth for RAI, assured the local connections once South
Pacific Air Lines established a Honolulu to Bora Bora service, a service that later continued to operate
through Faa’a, up until 1963.
Publicité pour la THA qui propose des tarifs jusqu’à
Papeete, incluant ainsi la dernière étape opérée par Air Tahiti.
An advertisement for THA offering prices to Papeete, including the last leg operated by Air Tahiti.
Épique histoire de courrier
À cette époque, et le Widgeon avait commencé à le
faire, la seule façon relativement régulière de connecter
la Poste aérienne de Tahiti avec les relais postaux
mondiaux était de se rendre à Aitutaki, tête de ligne
d’un vol néo-Zélandais DC3 débarquant et embarquant
les sacs postaux pour empreinter au-delà, les liaisons
mondiales existantes. Pour ce faire, pressé de rompre au
plus tôt l’isolement de la Poste tahitienne, le gouverneur
va demander aux autorités de Rarotonga l’autorisation
d’effectuer un premier vol le 4 mai 1951. Celles-ci
n’autorisant qu’un voyage non commercial, c’est à dire
sans fret, courrier ou passager, Tahiti télégraphie au
consul de France à Wellington en précisant qu’il fallait
rapatrier les deux pilotes convoyeurs américains du
Mallard. Le vol est autorisé. Cependant, après 3 heures
de vol et son atterrissage sur l’atoll, l’avion est entouré
par des fonctionnaires rarotongiens masqués et vêtus de
blanc. Arguant de l’épidémie de poliomyélite en cours à
Papeete 1, le courrier ne peut être déposé et celui venu
d’Auckland ne sera pas transféré.
Les occupants eux-mêmes doivent rester à bord et, après
le plein d’essence, le tout devra retourner d’où il vient.
Or aucune mesure de quarantaine ne semble avoir été
prise aux îles Cook en constant rapport avec l’Australie
où la maladie existe à l’état endémique.
L’avion revient donc à Papeete avec la Poste et les
convoyeurs américains contraints à des vacances forcées.
Il sera question d’un malentendu selon Wellington, mais
côté français on pense plus probablement à un refus
déguisé d’accorder le bénéfice de la liaison, en raison de
la mise en place prochaine de la “route du Corail”, ligne
néo-Zélandaise Auckland-Papeete via Aitutaki.
1 : si cette épidémie préoccupait la France métropolitaine
à cette époque, aucun cas ne fut signalé à Tahiti.
17
En attendant le gros hydravion kiwi de la TEAL, le
Mallard “trafique” tout de même régulièrement sur les
Cook Island. Chaque retour est une attraction en ville
quand l’avion approche de Tahiti. Les pilotes contactent
le bureau de Papeete pour donner le poids du courrier
et les noms des passagers qui arrivent d’Auckland, des
Fidji ou des Tonga. Cette liste est alors affichée devant
la Poste où se pressent les curieux arrivés des districts,
à bord de toutes sortes de véhicules dont les derniers
modèles américains. C’est le jour du courrier !
Le 3 juillet 1951, la Tasman Empire Airways Limited
envoie un Catalina pour un premier voyage d’études de
la future Coral route, Auckland-Tahiti.
Néanmoins, tant que celle-ci ne sera pas ouverte
officiellement, la liaison avec Aitutaki sera maintenue
et entièrement subventionnée par l’État. Par ailleurs
l’acheminement du courrier est encore amélioré avec
l’escale Pan Am à Bora Bora qui permet maintenant de
recevoir la Poste depuis l’Europe via les États-Unis.
The situation of French Settlements in Oceania(EFO) after the war
T
he return of the Tahitian volunteer servicemen in 1946 marks the start of a new political era for the future French Polynesia.
One year after the end of WWII, the much-anticipated return of the troops, marked the beginning of commercial aviation
in Tahiti. Now, for the first time, Papeete was accessible to visitors by plane. The use of old warplanes, signaled the beginning
of a new era of peace and progress in the EFO, who conveniently inherited, at that same moment, an airstrip built on Bora Bora.
This possible link to faraway destinations would allow Tahitian pioneers to create the first air company serving Papeete and the
Leeward Society Islands, with the possibility of getting there from Auckland, by a monthly seaplane service that continued for ten
years. The opening of the Faa’a airport in 1960, indirectly initiated a large airport construction program in all the archipelagos.
Peacetime seaplanes
At the end of the second World War, scores of aircraft were suddenly put up for sale by the US and UK Marines. The very low prices
offered, including seaplanes with comfort potential, naturally attracted visionaries, future transporters and other bold investors who
saw the opportunity, particularly in Oceania, of establishing inter-island transport networks. These business pioneers would discover
an unattainable financial balance and could only survive thanks to subventions, obtained sometimes on the brink of closure. The main
reason for this unprofitability was the dramatic increase in the maintenance costs necessary to keep amphibious planes in working
order. You must remember that initially, all the amphibious craft were designed by and for the military, who were not focused on
limiting the excessive costs caused by the upkeep of these planes in a salty environment. Only a few British plane manufacturers
would, between the wars, design series of large seaplane’s, aimed for use in the overseas colonies. These first commercial models
were quite cost efficient for the transporters. Boeing, following the initiative built planes for Pan Am’s first trans-Pacific service,
before the attack on Pearl Harbor. The fuselage-shell without
landing gear, were big enough to comfortably seat some
forty passengers in first class. Among other things, the four
motors, placed quite high on the wings, were also less
sensitive to corrosion. The smallest version of this series,
the Sunderland was transformed into a warplane by Short
Brothers, and would become our peacetime Bermuda.
En 1947, première liaison aérienne commerciale entre
Nouméa et Papeete, au moyen d’un Catalina PBY-5A.
In 1947, the first commercial air link between New Caledonia and Papeete
was established, using a Catalina PBY-5A.
The airline TRAPAS
The airline Transports Aériens du Pacifique Sud (South
Pacific Air Transport) was founded in 1946 by Henry
Dewez, who intended to establish an airlink between New
Caledonia and its neighboring countries. Accompanied by
his son Jacques, released from the military with a seaplane
license from the US Navy, the Caledonians first worked on
establishing a network between mainland New Caledonia
and Vanuatu, but they also wanted to broaden their
objectives, as far as Auckland, Sydney, Wallis and Tahiti.
The end of this line was once more the furthest and most
difficult to reach. Joined by Léon Paumier and Pierre
Delauney engineer and pilot, the business started using two
Catalina PBY5A’s bought in surplus.
18
Getting to Tahiti took 23 hours of flight, via Nandi in Fiji,
Samoa, as well as 8 more hours for a stopover in Aitutaki.
This atoll in the Cook Islands was the last port of call, an
overnight stay was necessary to get to Papeete, 1100 km to
the East, in the daylight. The plane was then required to stay
in Tahiti for five days, the time necessary to respond to the
mail it had delivered by the plane. During that time, upon
request and depending on space, return trips to Bora Bora
were organized. The first New Caledonia-Papeete flight took
place from the 25th to the 30th of October 1947.
This inaugural flight, with a six-man crew, a few passengers
and above all lots of mail, taking up a third of the cabin space,
was supposed to get to Tahiti post haste, but upon arrival
in Aitutaki the New Zealand consul asked for the Catalina’s
assistance in searching for the Tahitienne, a schooner lost in the
area. The boat was located after 7 hours of searching, but the
departure for Papeete had to be rescheduled for the next day.
A unprofitable company
Despite the 51 % share that Air France held in TRAPAS in 1950,
a 1,500,000 cfp subvention per journey, the fees from the
Post Office and passenger tickets sold for 16,000 cfp at the
time (equivalent to 500,000 cfp today), the business ran at a
deficit.The maintenance costs of these complex amphibious
planes, incredibly prone to corrosion, was astronomical.
The owners decided to liquidate the company, just as much
because the Navy was interested in the stock of spare parts
for their own Catalina from Indochina, and could also take
over the seaplane bases that were used in New Caledonia.
After losing a plane in a cyclone, the fleet was reduced to
three remaining aircraft and was put up for sale in 1951, the
company TRAPAS was officially liquidated on January 22nd,
1952. The Grumanns belonging to Air Tahiti took over Trapas’
monthly services to the Leeward Society Islands.
1950
Air Tahiti, the concept
This first local company bears the same
commercial name, but is unrelated to the
current S.A. Air Tahiti, a future company
that would replace Air Polynésie, the
ex-RAI, the company celebrating both
its 60 and 30 years. With the likely
withdrawal of the New Caledonians
company, and a certain lack of
enthusiasm on the part of the local
Le Grumman J-4F Widgeon est un petit amphibie de sept places
qui vole depuis 1940. Il peut franchir 1480 km, ce qui montre le peu
de marge dont il dispose alors vers Aitutaki à 1100 km de Papeete.
Ses rotations vont concerner presque uniquement
les Îles Sous-le-Vent.
authorities regarding the possible air links between other
islands, the founding members and owners of the Aéro-Club
d’Océanie, decide to launch the project of a local air company
on their own. It’s the ideal moment, as Bora Bora is receiving
more and more international air traffic from outside air
companies, with services to Hawaii and Fiji, with connecting
international flights. Now, the client base for inter-island
services was also growing, joined by Tahitian traders, for
whom a return journey in a day was sufficient for dealing
with business in Uturoa.
Behind this intiative was a motivated trio, Marcel Lasserre
local Citroën dealer, doctor Tourneux and Jean Arbelot a
foreman at the Walker boatyard, who dreamed of making
the islands accessible by means of air transport and sought
associates with capital.
On July 1st 1950, Air Tahiti, the first company by this name,
was born. Mr. Hollande, an importer and director of
Cinema Bambou joined the three founding members of the
company, with operating funds of more than one million
francs (equivalent to 20 million today), in order to acquire a
first second-hand aircraft, with limited potential.
L’agence des Messageries Maritimes située sur le
quai, dans le bloc commercial qui fut remplacé en
1960 par l’Office du Tourisme.
Son tableau noir informe le public
de l’actualité des transports.
Ce jour d’arrivée du bateau
de Marseille le Calédonien,
il est signalé que les
Grumman d’Air Tahiti
voleront vers les Îles
Sous-le-Vent jusqu’au
départ du cargo mixte.
Prêt à l’accueil du
Calédonien en 1953, le
personnel de l’agence
parmi lequel on reconnait,
de gauche à droite au
premier rang, Rosina Adams,
Maeva Juventin,
Mr Boubee caissier et
Hélène Alexandre, secrétaire.
19
Two mail planes meet on the island of Aitutaki.
Air Tahiti’s Mallard and a DC 3 from NZ.
Annonce du journal quotidien Les Nouvelles
Announcement in the daily paper Les Nouvelles
La célèbre Route du Corail, établie chaque mois par la compagnie
néo-zélandaise TEAL au moyen d’un confortable hydravion Short S 45,
relie à cette époque Auckland à Papeete par des escales à Fidji, aux Samoa
et aux Cook Islands. À l’ouverture de l’aérodrome de Faa’a, la compagnie
continuera la même liaison avec des avions classiques, jusqu’en 1965.
Rencontre de deux courriers sur l’île de Aitutaki.
Le Mallard d’Air Tahiti et le DC 3 néo-zélandais.
The legendary Coral Route, operated by the New Zealand company TEAL
provided a monthly service using a comfortable Short S 45 seaplane, that
linked Auckland and Papeete, at that time stopping in Fiji, Samoa and the
Cook Islands on the way. With the opening of Faa’a’s airport, the company
would continue the service using modern aircraft, up until 1965.
This was a Grumann J-4F Widgeon, that arrived in August, and
after preparation of splashdown sites, installing bunkering
sites and various administrative hassles, a first flight to
Aitutaki was attempted on October 8th 1950. In this way,
Tahiti once more had a regular mail service, comparable with
that provided by the New Caledonian company. Incidentally,
several personnel from the defunct company TRAPAS joined
Air Tahiti, including the pilots Joseph Pommier, René Allais
and Diard. The maintenance site was housed by the Navy,
who continued to own a hangar and launching ramp in
Fare Ute, belonging to the old aeronaval squadron that had
disappeared ten years earlier. From the very beginning the
business ran at a substantial loss. It was also the beginning
of requests for subsidies, the Territory provided 6,600,000cfp
(current day), a quarter of which was for the Post service. The
new governor, Petitbon, was very willing to support and
develop these first Tahitian wings. He considered that, aside
from the improved speed of the postal service, it would also
help to improve the functioning of colonial services.
The Widgeon carried out its duties perfectly, but it had a
limited freight capacity and its use for public services almost
entirely monopolized its time, keeping it in the Leeward
Society Islands.
Air Tahiti must expand
With the assistance of the governor, Lasserre insisted that
a second seaplane was needed and chose a priori a more
modern plane for ten people, that above all had a flight range
of more than 1000 nautical miles, the Grumman Mallard G-73.
The motivation is even greater for the Territory when the
creation of a service between Hawaii and Bora Bora is
announced (see text box), as it would be necessary to transfer
these passengers to the bay in Papeete. A new Mallard was too
expensive for Air Tahiti’s budget, so the governor allocated
10 million from the 1950-51 FIDES plan, for this purchase. The
available funds remained insufficient so the search for a used
aircraft began. Finally, such an aircraft was found in Detroit. It
was being sold for 165 million cfp (current day) but the total
cost would be 203 million with delivery and spare parts. A
complementary allocation is included in the 1951-52 FIDES.
The governor decides to buy after having had it examined
by the Direction des approvisionnents français (Directorate of
French supplies) in Washington. It is therefore agreed that
the Territory would own the aircraft, Air Tahiti would hire it
for a symbolic fee and be responsible for maintenance. The
French State would provide a monthly subsidy of 7 million
cfp (current day) in return for providing an administrative
flight service to the hubs in Bora-Bora and Aitutaki.
On April 25th 1951, after a Detroit-San Francisco-Honolulu-Christmas flight, the Mallard made a water landing in
Papeete and used its wheels to climb the cement ramp in
Fare Ute for the first time.
The journey had not been without difficulty.
Pennington, the Hawaiian executive who should have
operated a service to Bora, but did not receive the air traffic
authorization, enraged, held-up the plane in Honolulu.
It required the intervention of the French Embassy in
Washington, the French Council in San Francisco and a
lawyer instructed to defend the EFOs interests, to remedy
the situation. The little Widgeon on its side continues its
work with a single pilot, sometimes adding in flights to the
Tuamotu or Australs upon request. The figures are not so
awful and the Territory now makes up the difference.
The post saga
At this point in time, the only way to have a regular air
postal service between Tahiti and the rest of the world was
to collect it on Aitutaki, a link already served by Widgeon,
which was the end of the line for a New Zealand DC3 mail
delivery service which loaded and unloaded mail bags, and
connecting them with international airmail services. Keen to
break the isolation caused by the sporadic Tahitian Post, the
governor asked the Rarotongan authorities for permission
to carry out a flight on May 1951. The latter only authorized
a non-commercial voyage, that is without cargo, post or
passengers. Tahiti sends a telegram to the French consul in
Wellington stipulating that they would need to repatriate
the two American pilots that conveyed the Mallard. Flight
authorized. However, after the 3 hours of flight and touching
down on the atoll, the seaplane is surrounded by Rarotongan
officials dressed in white. Claiming that on the grounds of a
polio epidemic in Papeete 1, the mail could not be unloaded
and those coming from Auckland would not be allowed
make the transfer.
The passengers on the craft were to stay on board, and
after refueling, everything should return where it came
from. However, no quarantine measures appear to have
been taken in the Cook Islands against flights arriving from
Australia where the disease was endemic !
The plane therefore returned to Papeete with the mail and
its American conveyers, on a forced vacation. According to
Wellington it was a misunderstanding, but on the French
side it is thought that is was most likely a backhanded refusal
to allow the link, because of the planned “Coral Route” that
would be soon put in place, a New Zealand service from
Auckland-Papeete via Aitutaki.
Nevertheless, awaiting the large kiwi seaplanes, the Mallard
still hopped regularly over to the Cook Islands. Its return to
town, as the plane approached Tahiti, was a big event. The
pilots would radio ahead to the office in Papeete giving
the weight of mail and the names of the passengers who
would be arriving from Auckland, Fiji or Tonga. The list was
then displayed outside the Post Office, where the crowds
arriving from the districts would gather, arriving in all kinds
of vehicles, some even in the latest American car models, for
mail day!
A change of policy
On July 3rd, 1951, Tasman Empire Airways Limited sent a
Catalina on its first trial journey along the future Coral route,
Auckland-Tahiti. Nevertheless, while this is not yet officially
open, the link with Aitutaki is maintained and entirely
subsidized by the French State. As an aside, the mail service
improves again with a Pan Am service to Bora Bora, which
allows mail to travel from Europe via the USA.
1 : if this epidemic was a preoccupation in mainland France at the time,
no cases were recorded in Tahiti.
21
Intercontinental Air Transport
R.A.I
L’hydravion Catalina non amphibie
de la première compagnie filiale
de la TAI, la Régie Aérienne Interinsulaire.
1954
A non-amphibious Catalina seaplane belonging to TAI’s
first subsidiary, the Régie Aérienne Interinsulaire.
Les Transports Aériens Intercontinentaux
A
vec les accords de 1954 entre Air France, l’Union
Aérienne des Transports (UAT) et les Transports
Aériens Intercontinentaux (TAI), les pouvoirs publics
cherchent à harmoniser les secteurs d’exploitation de
ces grandes compagnies rivales qui vont se partager
le monde. Contrainte d’abandonner ses dessertes
africaines, la TAI conserve ses vols sur Madagascar et
reçoit en compensation l’Australie et le Pacifique, sachant
néanmoins que l’exploitation régulière de cette partie
du monde n’a pas encore sérieusement été entreprise.
En vertu de l’égalité prévue entre Air France et les
compagnies privées pour ce qui concerne les réseaux
locaux, la TAI, alors absente des EFO à cette époque,
se positionne comme exploitante commerciale de la
Les Catalina de la Régie, qui desservent d’abord les îles Sous-le-Vent,
sont basés sur le motu Tahiri de Faa’a qui deviendra le pivot central
du développement du futur Aéroport international tahitien.
Régie par l’intermédiaire de l’un de ses actionnaires,
les Messageries Maritimes. Cette première compagnie
domestique, la Régie Aérienne Interinsulaire sous
tutelle des Travaux Publics, sans avions, est dotée alors
du Grumann Mallard que l’on retire à Air Tahiti dont
l’enseigne de son côté, va disparaître durant quinze ans.
On attend deux Catalina PBY-5 (non amphibies).
Le premier est acheté à Biscarosse en 1954 et le second,
en 1957, à la Nouvelle-Orléans. Pendant ce temps là, le
Mallard explore les routes extrêmes des Gambier puis
de Nuku Hiva en 1953.
Dès l’arrivée des nouveaux hydravions sont ouvertes
des hydrosurfaces à Tubuai et Raivavae.
The first French airline in Tahiti
A
n agreement was made between Air France, UTA and
TAI in 1954, in an attempt by the public authorities to
calm the rivalries between the large French international
airlines, by dividing up the globe. Obliged to give up its
African services, TAI maintains flights to Madagascar and is
compensated with Australia and the Pacific, knowing full well
that regular services to this part of the world have not yet
been established in any regular way. As a result of the equal
allocations allotted to AF and the private airlines in terms
of domestic services, TAI, completely absent from the EFO
up until that time, positions itself as commercial manager
of the Régie by intermediary of one of its shareholders, the
Messageries Maritimes. This first domestic company, the Régie
Aérienne Interinsulaire (Interisland Aviation Board) trusted to
Public Works, without aircraft, is provided with a Grumann
Mallard that is removed from Air Tahiti’s use, a commercial
name that, as a result, will disappear for fifteen years.
Two (non-amphibious) Catalina PBY-5s are awaited.
The first bought in Biscarosse in 1954 the second in 1957
in New Orleans. During this time the Mallard explores the
extremes of air route, in the Gambiers and Nuku Hiva in 1953.
Once the new seaplanes arrive, the splashdown zones in
Tubuai and Raivavae are opened.
October 1953, the Territory’s Grumann Mallard, flying the colors of the Régie,
arrives in Taihoae. It has just completed the longest leg of the journey,
Napuka-Nuku Hiva.
Octobre 1953, le Grumann Mallard, du Territoire, sous la couleur
de la Régie, arrive à Taihoae. Il vient d’accomplir le segment le plus
long du voyage, Napuka-Nuku Hiva.
Le motu Tahiri, une base à tout faire
Avant les années qui précèdent l’ouverture de la première tranche de l’aéroport de Tahiti, le motu de Faa’a devient
la base idéale des activités aériennes intérieures. Libérant ainsi en 1954 la zone exiguë de Fare Ute mise à
disposition d’Air Tahiti par la Marine, ce site, à peine plus éloigné du centre de Papeete, est alors
idéal pour mettre en œuvre des hydravions. À partir de la route de ceinture de Faa’a, une
digue d’accès amène véhicules et personnes vers un grand espace sur lequel sont
aménagés des ateliers, des parkings, une rampe de mise à l’eau des avions et
une « aérogare ». Les grandes antennes radio BLU restent de leur côté à
Faa’a. À son arrivée en 1958, le Bermuda est à son tour basé sur
cet îlot en le partageant avec les Catalina.
The Régie’s Catalinas, that mainly serve the Leeward Islands,
based at motu Tahiri in Faa’a, a location that will form
the central axis for the development of the Tahiti’s future
international airport.
Le motu Tahiri en 1957.
Les installations de la base
d’hydravions auxquelles on accède
par une route en remblai,
serviront provisoirement
d’aérogare lors de l’ouverture
de la piste.
Motu Tahiri, 1957.
The seaplane base and its facilities,
accessed via a road built on landfill,
would act as a temporary terminal when the runway
was first opened.
Motu Tahiri, an all-purpose base
During the years that would precede the opening of the first part of Tahiti’s airport, this motu in Faa’a was the ideal base for internal air
activities. The small area in Fare Ute, put at Air Tahiti’s disposal by the Navy, was abandoned in 1954, the new site, just slightly further
from the center of Papeete, is ideal for seaplanes. From the Faa’a’s ring road, an access dyke leads vehicles and people to a large space,
where workshops, parking, a launching ramp for the planes and a “terminal” have been installed. The large BLU radio antennae stayed
where they were in Heiri. Upon its arrival in 1958, the Bermuda is also based on the islet, sharing it with the Catalinas.
22
23
1958
la Régie devient le Réseau Aérien Interinsulaire (RAI)
et pose le socle de l’actuelle Air Tahiti.
A
vec la liaison Nouméa-Bora Bora opérée par les Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) au moyen d’un DC 6B, la compagnie TAI décide d’acquérir un avion de
plus grande capacité qui pourra transporter les passagers dont la destination
finale est Tahiti. Cet appareil de quarante places est trouvé en Australie où son
propriétaire n’est autre que le célèbre Sir Gordon Taylor qui l’exploite dans des
day-tours dans les zones tropicales
australiennes
et le sud de la Malaisie.
Le 1er janvier 1958,
la compagnie publique devient
privée et prend le nom de
Réseau Aérien Interinsulaire
(le RAI). Cette année constitue une date
historique pour la construction progressive
de l’actuelle Air Tahiti S.A.
1958 the Régie becomes the Réseau Aérien Interinsulaire (Interisland Aviation Network)
and places the foundations for today’s Air Tahiti
W
ith a New Caledonia-Bora Bora service established by the Transports Aériens Intercontinentaux (TAI), using a DC6 B, the
company TAI decides to buy a plane with greater capacity, that can carry the passengers to Tahiti. This 40-place aircraft is
found in Australia, where its owner is none other than the celebrity Sir Gordon Taylor, who operated tours to the Australian tropics
and southern Malaysia. On January 1st 1958, the public company becomes private and takes the name Réseau Aérien interinsulaire
(Interisland Aviation Network or RAI). This year is a historic date in the gradual construction of the current S.A. Air Tahiti.
L’hydravion est livré peint aux couleurs orange de la Régie.
La flotte va rapidement afficher les couleurs des avions de la TAI, le vert et le noir,
mais en changeant son logo dont l’acronyme reste le même que celui de la Régie.
PHOTO JEAN-CLAUDE BOSMEL
The seaplane is delivered in the Régie’s orange colors. The fleet will rapidly take
on TAI’s colors, green and black, changing its logo but maintaining the same
acronym as the Régie.
24
25
Douglas Pearson
Le Sunderland Bermuda “India Papa”, son histoire
Pendant la guerre, chasseur de « U-Boot » allemand sur le Sunderland du Coastal Command, « Doug » quitte la Royal Air Force
(RAF) en 1947, pour entrer aux Aquila Airways, une compagnie de charter équipée d’hydravions. En 1958, lorsque la compagnie
TAI achète ce type d’appareil en Australie pour son nouveau réseau inter-îles de Tahiti, elle engage ce spécialiste qui débarque
aussitôt à Bora Bora du Super G de Qantas. Il retrouve, son compagnon d’armes Alexander Frame, ex
Wing-Commander et alors chef pilote du tout nouveau Réseau Aérien Interinsulaire.
Avec ses coéquipiers, le commandant Pearson, fera sur le gros Bermuda, la navette Moorea - Huahine-Raiatea-Bora-Rangiroa-Papeete, durant une semaine. C’est lui aussi qui tiendra la ligne de
quinze heures de vol aller-retour sur les sites du Centre d’Expérimentations du Pacifique (CEP) des
Tuamotu, avant que les pistes militaires ne soient achevées. En 1962, il fait un stage DC 4 à la TAI à
Paris, et convoie avec le Cdt. Lasserre,
Jean Bataille, Pierre Beurrier et Pierre Philippe, le premier DC 4 du Réseau, le F-BDRL.
Frame retourne dans sa Nouvelle-Zélande natale en 63 et Douglas devient le chef-Pilote du Réseau,
partageant les commandes du Bermuda avec Paul Duval, bientôt rejoint par le commandant
Weetman, un autre ancien de la RAF avec lequel, ils toucheront les premiers, l’île de Ua Huka au
moyen du Twin Otter 200 « Lima Victor » en octobre 1970. En septembre 1970, Douglas Pearson, de
retour de Manihi, pose pour la dernière fois « India Papa » (voir page suivante) sur le lagon de Faa’a.
Il continuera de voler sur les autres avions de la flotte d’Air Polynésie jusqu’en 1973.
Reparti en Angleterre avec ses 20 000 heures de vol, dont 13 000 sur hydravion et 9 000 dans le
Pacifique, il décède dans sa retraite lointaine le 19 mai 2001. Le « barbu » entre dans l’Histoire.
La société britannique Short Brothers s’est spécialisée avant 1939, dans la production de gros hydravions à coque ; les plus
fameux étant les Short Empire Boats dont dérive la version Sunderland, appareil militaire utilisé par la British Overseas
Airways Corporation (BOAC). L’appareil qui nous occupe a été construit à Rochester en 1944. C’était un Sunderland III mis en
service par la RAF. Après la guerre, il a été acquis par la BOAC et modifié par Short en Bermuda, débarrassé de tout équipement
militaire, désarmé, le nez d’origine remodelé et des aménagements pour passagers installés. Cette adaptation « bricolée » à
la demande, ne fit l’objet que d’un tout petit nombre de Sunderland, tous disparus aujourd’hui excepté notre India Papa
qui se trouve au Musée de l’Air du Bourget. Cette version hybride n’avait rien de commun avec la conception des quelques
hydravions commerciaux destinés aux lignes d’outre-mer britanniques, dont le tout dernier et confortable Solent S 45. (TEAL)
Les moteurs Bristol Pegasus d’origine ont été remplacés par des Twin-Wasp 14 cylindres, Pratt Et Whitney R-1830-D90,
développant chacun 1200 CV (Douglas DC 3) et équipés d’hélices Hamilton standards. La BOAC mit en service trois Bermuda
baptisés « Saint David », « Saint Andrew » et le nôtre, le « Saint Georges », immatriculé alors G-AKCO. Ces trois exemplaires ont
servi sur les lignes d’Extrême-Orient de 1947 à 1950, puis ont été
En son temps, la Marine Nationale mit en œuvre deux Sunderland.
revendus. C’est le « Saint Georges », réimmatriculé VH-APG, que
le Captain Gordon Taylord rachète en 54 et rebaptise Frigate
Bird III. Il le fait voler jusqu’en 58 en Nouvelle-Guinée et sur des
lignes inter-îles du Pacifique Ouest, organisant aussi des safaris
à la demande. Il le revend ensuite aux TAI qui recherchaient
pour son réseau interne tahitien, un hydravion d’une plus
grande capacité que celle des Catalina.
In their time, the French Navy put two Sunderland’s into service.
The Sunderland Bermuda’s history
PHOTO JEAN KOKIN
Le cockpit d’origine n’a que peu changé sur l’India Papa.
Outre quelques nouveaux instruments, installés au plafond,
on notera l’isolation thermique effectuée par l’équipe technique
tahitienne qui, à la demande des pilotes, tenta de limiter
l’insupportable chaleur diffusée par la tôle brute d’usine.
Douglas Pearson
The original cockpit of India Papa was little modified. A side from a few
new instruments installed on the ceiling, you will note the thermal
isolation installed by the Tahitian technical team, upon the pilot’s
request, an attempt to limit the unsupportable heat that passed
through the unfinished sheet metal.
From left to right, Pierre Beurrier mécanicien,
Douglas Pearson Tomana et Pierre Rothé pilote.
PHOTO JEAN KOKIN
In 1947 « Doug » left the RAF, having pursued German « U-Boats » on the Coastal Command’s Sunderland during the war, to join Aquila
Airways, a charter company equipped with seaplanes. In 1958, when the airline TAI purchased these types of aircraft in Australia, to
develop their inter-island network in Tahiti, the company enlisted this specialist, who arrived immediately in Bora Bora on a Qantas
SuperG. He was reunited with his brother in arms, Alexander Frame, ex Wing-Commander and so head pilot for the brand new Réseau
Aérien Interinsulaire (Interisland Air Network). Along with his team, Commander Pearson, would carry out the weeklong shuttle link
between Moorea-Huahine-Raiatea-Bora-Rangiroa-Papeete, in the large Bermuda. He also assured the 15-hour outward-return flights to
the CEP (nuclear testing) sites in the Tuamotus, before the military airstrips were completed. In 1962, he was trained to fly a DC 4 by TAI in
Paris, and escorted RAI’s first DC 4, F-BDRL, alongside Cmdr. Lasserre, Jean Bataille, Pierre Beurrier and Pierre Philippe. Frame returned to
his natal New Zealand in ’63 and Douglas became RAI’s head pilot, sharing command of the Bermuda with Paul Duval, soon to be joined
by Cmdr. Weetman ; another ex-RAF man, with whom he would make the first landings on the island of Ua Huka, piloting the Twin Otter
200 « Lima Victor », in October 1970 . In September 1970, Douglas Pearson, returning from Manihi, lands « India Papa » on Faa’a’s lagoon,
for the very last time. He would continue to fly other types of aircraft in Air Polynésie’s fleet until 1973. After which, he returned to England
with 20,000 flight hours under his belt, 13,000 on seaplanes and 9,000 in the Pacific, he died in May 2001, after a long retirement.
This « grand old man » enters the annals of History.
26
Carnet technique du Sunderland
dans sa période guerrière. JLS
The Sunderland’s
wartime logbook. JLS
The British company Short Brothers specialized in building
floatplanes and flying boats, before 1939; the most famous
being the Short Empire Boats which gave rise to the Sunderland
version, a military aircraft used by the British Airways Overseas
Corporation (BOAC). The plane that is of interest to us was built in
Rochester in 1944. It was a Sunderland III put into service by the
RAF. After the war, it was purchased by BOAC and transformed
into the Bermuda by Short; all military equipment and arms were
removed, the nose was remodeled and it was fitted-out for
passengers. This type of custom re-fit, was only carried out on a
small number of Sunderlands, none are left today, except for our
India Papa, which is at the Air Museum in Bourget. This hybrid
version had little in common with the handful of commercial
seaplanes destined to serve the British overseas air network,
including the final comfortable Solent S 45 model. (TEAL) The original Bristol Pegasus motors were
replaced by Twin-Wasp 14 cylinder, Pratt Et Whitney R-1830-D90 motors, each producing 1200 CV
(Douglas DC 3) and equipped with standard Hamilton propellers. BOAC had three Bermuda in their
fleet, called « Saint David », « Saint Andrew » and ours, « Saint George », registration G-AKCO. These
three planes served lines in the Far East from 1947 until 1950, when they were sold again. « Saint
George », now registered VH-APG, was bought by Captain Gordon Taylord in ‘54 and renamed
Frigate Bird III. He flew the aircraft until ’58 in New Guinea, along interisland routes, also organizing
tailor-made safaris. He then sold the seaplane to TAI, who were looking for a seaplane with a larger
capacity than their Catalinas, for their internal air network in Tahiti.
1963
première liaison du Bermuda RAI
vers la baie de Cook à Moorea.
First RAI Bermuda service
to Cook’s Bay in Moorea.
Escale à Huahine où l’avion est toujours
approché par les riverains.
Y
COLL. JLS
COLL. FRAN ÇOIS DUPU
A stopover in Huahine, where arriving aircraft are always
approached by the inhabitants.
Les invités et les officiels regagnent le bord.
Cabine supérieure des passagers en route
vers les Îles Sous-le-Vent.
The invited officials are ferried to shore.
LES TROIS PHOTOS JEAN KOKIN
The superior cabin, for passengers travelling
to the Leeward Society Islands.
Les longs voyages vers les Tuamotu,
qui demandent parfois 7 heures de vol,
sont réalisés par un équipage renforcé
d’un troisième pilote.
Long journeys to the Tuamotus, that sometimes require 7 hour flights, are carried out by air crews reinforced with a third pilot.
28
29
L’entretien quotidien au temps du RAI
La TAI accompagne l’installation de la Régie par l’envoi à Tahiti d’un certain nombre de techniciens aéronautiques.
Ces spécialistes vont œuvrer d’abord sur les seuls Catalina, puis sur les Bermuda et DC 4. Ces personnels seront
progressivement renforcés par d’autres arrivants issus d’UTA Industrie née de la fusion UAT/TAI le 1er octobre 1963.
Cette nouvelle Société fonde aussitôt à Faa’a, le CIP, Centre Industriel du Pacifique qui a pour vocation la maintenance
des aéronefs militaires du CEP et des unités de Nouvelle-Calédonie, mais aussi des appareils des transporteurs civils
des deux territoires. À partir de 1996, le CIP deviendra tour à tour AOM Industrie, TAT Industrie et Sabena Industrie.
Aujourd’hui, le Centre technique d’Air Tahiti occupe ces ateliers.
Afin de traiter les besoins techniques du DC 7 C en
escale, puis du DC 8 l’année suivante, TAI mute à
Tahiti, avant l’ouverture de la piste, ses personnels
métropolitains. Les vols long-courriers français étant
très espacés, les techniciens sont aussi occupés par la
flotte domestique. Leurs prestations seront également
louées aux deux autres compagnies régulières qui
desserviront l’aéroport de Faa’a, la TEAL d’Auckland, et
la South Pacific Airlines de Honolulu.
L’entretien du Bermuda est assuré sur et à partir du
motu Tahiri. Les pleins de carburant sont pratiqués au
moyen d’une barge elle-même chargée par un camion
arrivé jusqu’au motu.
Toutes les 100 heures de vol, l’appareil, qui demeure
normalement à l’ancre dans le chenal, est hissé à terre
sur ses beaching gear pour une visite approfondie. Cette
procédure impose, faute d’un abri assez grand, qu’une
seule aile à la fois soit inspectée à l’abri du hangar.
Par ailleurs, quand l’appareil est à terre, plusieurs
opérations peuvent être pratiquées sans les mouvements
de vagues qui peuvent provoquer des pertes d’outils
lorsque la flottaison change brutalement d’un ballonnet
à l’autre.
Pour des raisons de disponibilité rapide de l’avion, il est
souvent nécessaire de travailler de nuit à la seule lueur
d’une balladeuse.
Le Bermuda à l’entretien courant sur le motu Tahiri.
En arrière, au loin, on peut distinguer les chantiers
de la future aérogare.
PHOTO MICHEL THION
Routine maintenance of the Bermuda on motu Tahiri, in the background
you can make out the airport construction site.
30
31
Routine maintenance during RAI’s era
W
hile TAI set up the Régie they also posted a certain number of aeronautic technicians to Tahiti. These specialists would first
work on the only Catalinas, then on the Bermuda and DC 4s. During this several-year period of transitions, the personnel
would be reinforced by the arrival of others, from UTA Industrie, created by the merger of UTA and TAI on October 1st, 1963. This new
company immediately creates the CIP, (Centre Industriel du Pacifique, Pacific Industrial Center) whose purpose is the maintenance
of military aircraft from the CEP and units in New Caledonia, but also servicing civil aviation aircraft from either of the Territories.
From 1996, the CIP became AOM Industrie, TAT Industrie and Sabena Industrie successively. Today it is Air Tahiti’s technical center
that occupies the workshops.
In order to take care of the technical needs of the DC 7 C,
and the following year the DC 8, TAI transfers some of its
Metropolitan staff to Tahiti, prior to the opening of the
runway. French long-haul flights being infrequent, the
technicians also take care of the domestic fleet. Their skills
are also used by two other companies that have a regular
service to Faa’a airport, TEAL from Auckland, and South Pacific
Airlines from Honolulu.
Regular upkeep of the Bermuda is carried out on and from
motu Tahiri.
Refueling is done using a barge, that was loaded with the
fuel truck, which was then ferried out to the motu.
After every 100 hours of flight, the plane, that is normally
anchored in the channel, is pulled onto land on its beaching
gear, for a detailed inspection. Due to the lack of a large
enough shelter, the procedure requires that one wing is
inspected at a time, inside the hangar.
Among other reasons, when the aircraft is on land, many
maintenance tasks can be performed without disturbance
by the waves, which can cause the loss of tools when the
buoyancy changes unpredictably from one float to the other.
However, for reasons of speed and availability of the craft, it
is often necessary to carry out maintenance work at night,
illuminated by spotlight.
Opération de mise à l’eau pour le « India Papa ».
Tracté jusqu’à la rampe sur ses beaching gear,
l’hydravion, après toutes les vérifications d’usage,
va rouler aux moteurs jusqu’à
la flottaison de sa coque.
Les appendices roulants seront alors retirés.
PHOTO MICHEL THION
32
Près de chaque moteur une longueur de bord
d’attaque peut s’ouvrir sur une hauteur de 60 cm.
Tout en offrant une plate-forme qui permet au
mécanicien de décapoter à la mer. L’ouverture peut
aussi servir à visiter les commandes d’ailerons.
Le dessus de l’appareil est accessible par des trappes
dans le plafond des cabines.
Near each motor, part of the wing’s leading edge can open to a height of
60cm. This provides a platform that allows the mechanic to have the top
open to the sea, the opening can also allow access to the wing controls.
The top of the aircraft is accessible by hatches in the cabin’s ceiling.
33
The service
Le bosco stewart de la RAI
PHOTO A. SYLVAIN
RAI’s bosco steward
Les services
La compagnie doit prendre en charge ses passagers dès
leur embarquement à bord des canots qui les transportent
jusqu’à la porte du Bermuda. Cette première manœuvre
est équivalente aux transferts des voyageurs sur les
goélettes de cette époque. Vigilance de l’équipage
auprès d’un public livré au mouvement désordonné
d’un plan d’eau parfois très agité, et assistance musclée
pour compenser les pertes d’équilibres, sont les deux
rôles principaux des « marins d’escales ».
It was the bosco’s job to transport the passengers by boat to the seaplanes, lifting the plane’s anchor or casting off the moorings. The
ferry ride across a lagoon that was not always calm, and could sometimes be challenging for the travelers. It happened sometimes
that people would fall overboard, or even that the entire boat would overturn, as is the case during a dinghy transfer in Manihi, on
the very last flight of the Bermuda in 1970, for its return journey to Faa’a. On this historic occasion, a film crew from Télé Tahiti were
present, to cover the event, they lost their equipment and their footage, a loss that is still much regretted today! Once all the passengers
had boarded, the bosco should release the seaplane from its buoy, close the hatches then put on his steward’s uniform. This is the
extraordinary adventure that Noël Winchester participated in, working first of all with RAI then later on TAI and UTA’s long-haul flights,
before returning to domestic flights with Air Polynésie’s Fokkers and Air Tahiti’s ATR. In 1963, with his first-aid and safety-rescue training
completed, he would be one of the pioneers of RAI’s internal flights. Adaptability was a requirement for stewards. (…) We got our hands
dirty, loading and unloading the baggage. Once, we were in the Gambiers. The tomana (captain) called me and told me he couldn’t release the
anchor. He asked me to go and find out what was wrong. No problem, I said. I dived in to take a look…! We were versatile !
Noël Winchester retired in December 1989. His son Georges, inherited his passion and is also a steward, on Air Tahiti flights today.
1 : Captain
PHOTO LUDOVIC LARDIERE - TAHITI COMMUNICATION
Le bosco a pour fonction d’acheminer par bateau
les passagers aux hydravions, de relever leur
ancre ou de le libérer de ses amarrages.
Ce transfert sur un lagon pas toujours lisse
pouvait être parfois sportif pour les voyageurs.
Il est arrivé que certains tombent à la mer ou
même que la navette se retourne comme ce fut
le cas pendant l’embarquement à Manihi lors
du dernier vol du Bermuda vers Faa’a en 1970.
À cette occasion une équipe de Télé Tahiti qui
couvrait ce moment d’Histoire devait perdre
son matériel et les films qui nous manquent
tant aujourd’hui . Une fois tous les passagers
embarqués, le bosco doit libérer l’hydravion de
sa bouée, fermer les écoutilles puis endosser
à l’instar de Winchester l’uniforme de stewart.
C’est l’extraordinaire aventure que connut Noël
Winchester d’abord au sein de la RAI qui le
conduira ensuite sur les vols long-courriers de
la TAI et de l’UTA avant de voler à nouveau sur
le Fokker d’Air Polynésie puis l’ATR d’Air Tahiti.
The company must take responsibility for the passengers from the moment they board the dinghies that transport them to the
Bermuda’s doors. This first maneuver is like the shuttle service that took passengers out to board the schooners of that time.
Keeping a watchful eye on a public given to uncoordinated movements, on a body of water that is often rough, and providing
muscle power, to compensate for the losses of balance, were the two main roles assigned to the “stopover’s seamen”.
En 1963, ses formations au secourisme et de sécurité-sauvetage acquises, il sera un des pionniers
des vols intérieurs de la RAI. La polyvalence est
de mise.
(…) On mettait la main à la pâte pour le
chargement et le déchargement des bagages.
Une fois, nous étions aux Gambier. Le tomana
(commandant) m’a appelé et m’a dit qu’il
n’arrivait pas à relever l’ancre. Il m’a demandé
d’aller voir ce qui se passait. Pas de problème,
je lui ai dit. J’ai plongé et je suis allé voir… ! On
était polyvalents !
Noël Winchester prend sa retraite en décembre
1989. Son fils Georges, aujourd’hui stewart sur
les lignes d’Air Tahiti a hérité de sa passion.
34
JLS
35
Les premières hôtesses tahitiennes
Avec la mise en service de ce gros hydravion de 40 places,
le général Fayet, grand patron de la TAI à Paris, demande
à son ami, M. Le Bihan de recruter les premières « accompagnatrices » dont la mission serait, outre le service
à bord, d’assister les passagers durant l’intégralité du
voyage. Accueil à l’enregistrement, encaissement des
taxes, transferts maritimes jusqu’à l’appareil et services
lors des escales. Celles-ci comprennent les hébergements
et les collations nécessaires lors d’attentes à Bora Bora,
où les changements d’avions concernent les passagers
en transit vers Nouméa et Sydney, un vol de nuit sur
Douglas DC7 C de la TAI. 1
Photo de groupe des personnels RAI-TAI sur l’échelle du DC 7 C.
En haut et de gauche à droite, Jeanne Teriitehau-Navarro, Madeleine Sanne
et Annie Toomaru-Hirshon toutes trois navigantes.
Au centre, Paul Grigorieff, chef d’escale, à gauche, Rose-Mary Sanquer-Blouin,
Maguy Malinowski et Galina Grigorieff.
Jeanne Navarro est la première qui accepte ce rôle.
Bientôt rejointes par Annie Toomaru et Madeleine
Sanne, ces premières hôtesses vont essentiellement
embarquer à bord du Bermuda dès septembre 1960
pour des vols Tahiti-Bora Bora et retour, mais aussi
Rangiroa et Manihi.
Avec l’ouverture de l’aéroport de Tahiti-Faa’a en octobre
1960, les personnels navigants vont désormais alterner
vols locaux et vols TAI une fois par mois, vers Honolulu
(3 jours de repos), et 6 jours à Los Angeles.
Ces aventures aérocommerciales se termineront à partir
de mars 1961, à bord des DC 8 TAI puis UTA,
entre Los Angeles et Nouméa.
1 : À Bora Bora, lorsque le DC7 débarquait ses passagers devant se
rendre à Tahiti, les hôtesses devaient les faire patienter pour observer,
après le décollage de l’avion pour Nouméa, « l’heure de
réserve ». Procédure qui consistait à attendre un
éventuel retour technique de l’appareil.
Ce délai passé, tout le monde quittait le
motu pour passer la nuit sur l’île.
A group photo of TAI/RAI’s personnel on the steps of a DC 7C.
From top left to right, next to the door, Jeanne Teriitehau-Navarro, Madeleine Sanne and
Annie Toomaru-Hirshon all three stewardesses.
In the centre, Paul Grigorieff, station manager in Bora Bora then Faa’a.
On the left, Rose-Mary Sanquer-Blouin, Maguy Malinowski
and Galina Grigorieff.
COLL. JEANNE NAVARRO
The first Tahitian hostesses
When the large seaplane started operating with 40-places,
General Fayet, the big boss of TAI in Paris, asked his friend M.
Le Bihan to recruit the first “flight assistants” whose purpose
was, besides providing the onboard service, to assist the
passengers during their entire journey. Welcoming them at
check-in, collecting the taxes, transporting them by boat
to the aircraft and service requirements during stopovers.
These includes the accommodation and refreshments
needed whilst waiting in Bora Bora, or the changing of planes
for passengers in transit to New Caledonia and Sydney, an
overnight flight on a TAI Douglas DC7C. 1
Jeanne Navarro is the first to accept the position. Soon joined
by Annie Toomaru a,d Madeleine Sanne, these first hostesses
would mainly embark on board the Bermuda Tahiti-Bora
Bora and return flights, but also to Rangiroa and Manihi, from
September 1960.
1 : In Bora Bora, once the DC7 disembarked its passengers that had to go
to Tahiti, the hostesses were supposed to make them stay put, to observe
an “hour’s restriction” after the plane had taken off for New Caledonia. A
procedure that consisted of waiting in case the plane returned for technical
reasons. After the hour was up, everyone was allowed to leave the motu to
pass the night on the main island.
À gauche, pendentif en nacre porté par les personnels commerciaux
féminins de la RAI. (Grandeur nature) COLL. JEANNE NAVARRO
Left, carved mother-of pearl pendant worn by RAI’s female personnel (real size).
Sur le motu Tahiri,
Jeanne accompagnant
des passagers débarquant
vers l’aérogare.
36
With the opening of the Tahiti-Faa’a airport in October 1960,
the air crew will henceforth alternate between domestic
flights and the monthly TAI flight, to Honolulu (with 3 days of
rest), and 6 days in Los Angeles.
These commercial aeronautic adventures will end
from the beginning of March 1961, on board the TAI
and later UTA DC 8, between Los Angeles and New Caledonia.
Le magnifique DC 7C, reçu pour la première fois à Tahiti est le
dernier des courriers à hélices de la famille Douglas avant l’arrivée
des jets. De 1960 jusqu’à la fin de 1961, il relie Faa’a à Nouméa,
Honolulu et Los Angeles où la continuité vers Paris
est assurée par Air France dans le cadre des accords de 1954.
COLL. JEAN BOSC
The magnificent DC 7C, arriving for the first time in Tahiti, the last propeller
mail-courrier in the Douglas series, before the arrival of jetplanes.
From 1960 until the end of 1961, it linked Faa’a with Noumea, Honolulu
and Los Angeles, where Air France continues the service to Paris,
following the terms of the 1954 agreement.
On motu Tahiri
Jeanne accompanies
disembarking passengers
to the airport terminal.
37
1960
L’aéroport international de Tahiti – Faa’a
En 1952, l’ex-colonel Louis Castex, ex-conseiller de l’Assemblée de l’Union Française,
est nommé Président d’une commission chargée des dossiers
de l’Aviation Civile. Il travaille d’abord sur un certain nombre
de projets concernant les Açores, Clipperton, les Kerguelen
puis doit étudier les communications aériennes françaises dans le Pacifique.
En 1953, il évalue les possibles emplacements d’un aérodrome à Tahiti
et tente de faire accepter le projet par les autorités locales
et les représentants de la population.
Pourtant à Paris, les dossiers de Louis Castex sont rejetés par
tous les services et assemblées concernés. Cette construction serait trop
coûteuse et non indispensable pour une population qui n’a rien demandé.
À Tahiti en revanche, l’Assemblée des E.F.O. vote le 17 juin 1955 une motion
unanime favorable au projet. Mais qui doit payer ?
Après cet avis, une mission technique venue de Paris en 1956,
approuve le choix du site de Faa’a et la faisabilité de l’entreprise.
Mais encore, comment financer ces travaux ?
De son côté le député Pouvanaa reste intraitable et déclare : cet aérodrome
est absolument inutile… d’ailleurs les Tahitiens n’en veulent pas !
Dans le même temps, en métropole, le président de Gaulle,
le CEA (Commissariat à l’Énergie Atomique) et les divers comités, tergiversent
sur le choix des sites tout en sachant d’une part que l’utilisation de l’Algérie
ne serait pas pérenne et d’autre part que la solution « idéale » du Pacifique
ne pourrait pas être exploitable avant six, sept ans ou plus.
À Faa’a,
départ du premier DC 8
posé le 5 mars 1961.
COLL. JEAN BOSC
Departure of the first DC 8
that landed on March 5th 1961.
Vue verticale réalisée par l’Institut Géographique National en 1955.
Les tracés blancs figurent l’emprise du futur aéroport à la longueur
actuelle et les grands aménagements du nouveau port en eau profonde
bâtis sur les socles coralliens disponibles.
Vertical image produced by the National Geographic Institute in 1955.
The white outlines show the location of the future airport, with the current
runway size (above right) and the large installations of the deep water port
(below left), built upon the available coral foundations.
Des avions plus grands et plus rapides
L’arrivée sur le marché, de l’avion à réaction fut sans doute aussi un élément important dans la décision officielle, pour
« raison d’État », d’installer un aéroport de classe internationale à Tahiti. En effet, le suivi par le milieu aéronautique des essais
d’un avion commercial à grande vitesse, révèle la fiabilité d’un prototype qui vole aux USA depuis 1954. Après une longue
série d’essais en vol, le premier Boeing 707 est livré à la compagnie Pan Am qui l’exploite à partir d’octobre 1958.
De Gaulle demande alors au ministère de la Défense de commander deux de ces avions. Boeing refuse. La compagnie
française TAI de son coté attend la livraison du premier DC 8 de Douglas qui n’a qu’un petit retard de certification sur son
concurrent Boeing. À travers la TAI , l’État participe alors à l’achat de ces Douglas qui transporteront ses personnels dès
l’ouverture de Tahiti en 1961.
Larger and faster planes
The commercialization of the jet-plane played a key role in swaying the official decision, a ‘State reason’ to build an international airport
in Tahiti. The aviation world watches closely as trials of a high speed commercial plane reveal the dependability of a prototype that had
been flying in the USA since 1954. Finally, after a long series of tests, the first Boeing 707 is delivered into the hands of Pan Am and put
into circulation in October 1958.
De Gaulle demands that his Minister of Defense order two of these planes. Boeing refuses. The French airline TAI, for its part, awaits the
delivery of the first DC 8 built by Douglas, that had just a short delay in certification, compared with its rival Boeing. In cooperation with
TAI, the French State contributes to the purchase of Douglas aircraft destined to transport personnel, once Tahiti’s airport is open in 1961.
38
39
Le président de Gaulle est pressé et dans l’immédiat est
prévu un premier tir à Reggane en 1960.
Les installations d’un Centre d’expérimentation en
Polynésie française impliquent une gigantesque mise en
œuvre logistique qui comprend des travaux titanesques
à Tahiti et sur les atolls encore non choisis des Tuamotu.
Si les matériaux sont transportables par mer, les
personnels techniques ne peuvent pas, tout au long des
chantiers, se déplacer rapidement par les seuls moyens
aériens et maritimes de l’époque.
Il apparaît évident qu’un aéroport moderne doit être
construit à Tahiti au plus près d’un véritable port en eau
profonde et d’une base marine militaire. Les études de
Castex deviennent alors très intéressantes.
La décision est prise et un comité interministériel vote la
construction de l’aéroport international de Tahiti-Faa’a
en mai 1957 et débloque les crédits nécessaires.
Le décret du 12 décembre 1958 reconnaît cet équipement
d’utilité publique.
Les travaux sont lancés en mai 1959 par un groupe
d’entreprises piloté par la Société Française de Dragages
et de Travaux publics. L’enrochement et le tout-venant
basaltique sont prélevés dans la vallée de Punaru’u, ce
qui provoque des navettes incessantes de camions sur
la route de Punaauia. Nous sommes en 1960, et après
quelques mois de finitions, un premier segment de
piste est ouvert au trafic en octobre. Un DC7 C de la
compagnie française TAI est le premier avion à toucher
le sol de l’île, suivi à quelques minutes d’un Lancaster
de la Marine venu de Nouméa, qui ne perd pas un seul
jour pour une mission immédiate, repérer les atolls des
Tuamotu les plus appropriés aux explosions atomiques
et à leurs bases arrières.
Dans les jours qui suivent, deux compagnies étrangères
On motu Tahiri, an huge public crowd gathers to welcome the DC 7C,
the first commercial aircraft to touchdown on the island, on October 16, 1960,
an historic day. At the side, to the left of the image, near the coconut palms,
the Lancaster belonging to the 9S of Tontouta, whose mission is to photograph
the atolls of the Southern Tuamotus. Certain of these atolls will be chosen as
bases for the Centre d’expérimentations atomiques (Nuclear Testing Center)
over the following thirty-five years.
40
Situation des travaux à l’ouverture du premier tronçon en 1960.
L’ancien îlot où se trouvaient
les installations de l’hydrobase est
devenu l’aire commerciale provisoire
de l’aéroport, jusqu’à l’ouverture
de l’aérogare côté montagne.
Avant que l’aérogare ne soit terminée et ouverte en 1964, il est nécessaire d’accueillir les gros avions en escale. Un parking est ouvert sur une
partie de surface déjà remblayée coté montagne. Durant cette période,
un bus reliera le DC 8 de l’UTA, au motu sur lequel demeure encore la
première et rustique salle d’embarquement.
Before the airport terminal is finished and opened in 1964, it is necessary to
accommodate large aircraft on stopovers. A parking area is opened on part
of the landfilled site, on the mountainside. During this period, a bus provides
the connection between UTA’s DC 8 and the motu where the original rather
rustic boarding area is located. PHOTO A.SYLVAIN
se posent à leur tour. Le Constellation de la SPAL
d’Hawaii et le Néo-Zélandais DC6 B qui opère sur la
« Route du Corail ».
Le second tronçon, qui porte la longueur de la piste à
3416 mètres, accueillera le premier jet le 5 mars 1961.
Zone sur laquelle l’aérogare
et la BA 109 seront édifiées.
Digue routière
desservant la zone de l’îlot en service.
Segment of runway
completed in 1961,
extending the length
to 3416 meters.
The first jet-plane in Tahitian
aeronautic history landed
on March 5th.
Une grande partie du lagon
n’est pas encore remblayé.
Segment achevé en 1961
portant la longueur totale
à 3416 mètres.
Sur le motu Tahiri, un exceptionnel rassemblement populaire accueille le DC 7C,
premier avion commercial à s’être posé sur l’île en ce jour historique
du 16 octobre 1960. À l’écart, à gauche de l’image, près des cocotiers,
le Lancaster de la 9S de la Tontouta dont la missionest de photographier
les atolls du sud des Tuamotu. Certains seront choisis comme bases
du Centre d’expérimentations atomiques durant les trente-cinq années suivantes.
PHOTO J.C. SOULIER
41
Tahiti-Faa’a International Airport
In 1952, former colonel and former advisor of the Assembly
of the French Union Louis Castex is appointed president of
a commission addressing matters concerning Civil Aviation.
He worked initially on projects in the Azores, Clipperton and
Kerguelen Islands, then was to examine French air traffic in
the Pacific. In 1953 he evaluated possible locations for an
aerodrome in Tahiti, then sought the approval of the local
authorities and public representatives for such a project.
Meanwhile, in Paris Louis Castex’s project was rejected by
all the services and panels consulted. Construction would
be too costly and unnecessary for a population who asked
for nothing. By contrast, in Tahiti the Assembly of EFOs
(Etablissements Français d’Océanie - French Settlements in
Oceania) vote unanimously in favor of the project on June 17
1955. But who would pay for it?
As a result, a technical assessment team came from Paris in
1956 and approved the choice of the site in Faa’a and the
feasibility of the project. But no news as to how it would be
financed.
For his part, the deputy Pouvanaa remained intractable,
declaring that : “ this aerodrome is completely unnecessary.…
besides, Tahitians don’t want it !”
Simultaneously on mainland France, Charles de Gaulle,
the Atomic Energy Commission (CEA) and various other
committees hesitated over the choice of a test site, fully
aware that Algeria was not a long-term solution, and that
the “ideal” location, in the Pacific, could not be operational
in less than six or seven years.
President De Gaulle, in a hurry, immediately plans a first
explosion in Reggane, central Algeria, for 1960.
Setting up a nuclear testing facility in French Polynesia is
a major logistic challenge, requiring the development of
infrastructure on titanic proportions, in Tahiti as well as on
the, as yet unspecified, atolls of the Tuamotus. If construction
materials could be transported by sea, it was not practical
to envisage transporting all the technical staff required to
complete such a facility using existing, slow and irregular
maritime and air transport networks.
It seemed obvious, a modern airport should be built in Tahiti,
as close as possible to a large port and a marine military base.
Suddenly, Castex’s work was of great importance.
The decision was made, in May 1957 an inter-ministerial
committee voted to build Tahiti-Faa’a International Airport,
and released the necessary funds. A Decree on December
12th 1958 recognized the public utility of this amenity.
The work began in May 1959 by a group company, headed
by the Société Française de Dragages et de Travaux publics
(French Dredging and Public Works Company). The rock-fill
and other basaltic substrates used were extracted from the
Punaruu valley, shuttled by an endless stream of lorries, along
the road to Punaauia, a road that would one day regain its
calm. It’s now October 1960, after several months of finishing
touches, a first segment of the runway is open to traffic. A
DC7 C from the French airline TAI is the first aircraft to land
on the islands’ soil, followed just a few minutes later by a
large plane belonging to the French Marines, arriving from
New Caledonia - not wasting a moment before launching a
first mission to evaluate the suitability of different atolls in
the Tuamotus, as sites for nuclear testing and the supporting
military base.
In the following days there were two international
Polynesian flight arrivals. First the Constellation arrived from
Hawaii (SPAL d’Hawaii) and then a DC6 B from New Zealand,
on its journey along the « Coral route ». The second section
of tarmac, which extended the runway to 3416 meters in
length, would welcome the first jet-plane on March 5th 1961.
Première arrivée du DC 8 de la TAI le 5 mars 1961 sur la piste rallongée de Faa’a. Ici, ce premier jet de 83 tonnes commence à rouler coté montagne
vers un parking récemment aménagé pour les longs courriers. Désormais leur taille ne leur permet plus d’être accueillis sur l’aire du motu. COLL. JEAN BOSC
Arrival of a first TAI DC 8 on the newly extended runway in Faa’a, March 5th 1961. Here, this first 83 ton jetplane taxis to a parking area, mountainside,
recently developed for the long-distance flights. Their size made receiving them on the motu impossible.
42
43
La sauvegarde du Bermuda
vestige du passé aéronautique polynésien, une chaîne de solidarité
Débarqué du Tahitien des Messageries Maritimes
le 29 mai 1963, cet amphibie G-21A dont le type dans la
gamme Grumman se situe entre le Widgeon et le Mallard
serait arrivé à l’initiative de propriétaires privés.
Le RAI toutefois l’affrète immédiatement pour remplacer le
Bermuda sur la navette de Moorea où la demande est faible
pour chaque rotation, mais fréquente. Ainsi l’appareil de
sept passagers peut, plusieurs fois par jour, faire l’aller-retour
entre le motu Tahiri et Pao Pao. Il vole plus d’un mois sous
son immatriculation US d’origine, N606F, et reçoit en août
son code français : F-OBYU.
Le Goose, produit à la veille de la guerre, est motorisé par
deux P & W Wasp Junior de 450 CV (T6).
Il vole à 300 kmh sur un maximum de 1 600 km.
À Pan Ama, embarquement du Goose à bord du Tahitien.
Georges Laquit, pilote engagé par le RAI pour cet avion,
reconnaît dès les premiers jours de l’exploitation, les plans
In Pan Ama, loading the Goose on board the Tahitien. JLS
d’eau et les pistes de Bora Bora, de Raiatea et de Huahine.
À partir de Bora Bora, au moyen de la vedette de l’Aviation Civile, il se rend à Tupai pour choisir et baliser une
hydrosurface et fixer une bouée d’amarrage. Le premier juillet, le Goose amerrit à Tupai.
En juin 1967, dès qu’il est possible de se poser sur la piste neuve de Moorea, le pilote du Grumman est surpris
à l’atterrissage par le fort vent de travers qui caractérise ce terrain.
Il embarque à droite et finit sa course dans le marécage. L’hydravion est heureusement sauvé par sa polyvalence.
Revendu en fin d’année en Nouvelle-Zélande, il est radié du registre français le 5 décembre 1967.
The Grumman Goose
Disembarked from the Messageries Maritimes’ boat the Tahitien on May 29th 1963, an amphibious G-21A, a model in the Grumman
series, between the Widgeon and Mallard, arrived under the initiative of private owners. RAI immediately chartered the plane to replace
the Bermuda on the Moorea shuttle route, where the passenger load was light, but journeys frequent. This seven-passenger aircraft
could also do the return journey between motu Tahiri and Pao Pao, several times a day. It flew for more than a month under its original
US registration number, N606F, before receiving its French registration code in August : F-OBYU.
The Goose, produced around the beginning of WWII, powered by two P&W Wasp Junior 450 CV (T6) engines, could fly at 300 km/h over
a distance of up to 1,600 km.
Georges Laquit, a pilot employed by RAI as the plane’s captain, was familiar with water landings in Bora Bora, Raiatea and Huahine, right
from the beginning. He used the Civil Aviation’s launch to get from Bora to Tupai, to scout out an appropriate water-landing surface and
to install landing buoys. On July 1st, the Goose splashed-down at Tupai.
In June ‘67, the very moment Moorea’s new airstrip is open to air-traffic, the Grumman pilot attempts to land and is taken off guard by
the strong crosswinds that are characteristic of the airstrip. He gets blown off course to the right, finishing up in the mangrove swamp.
The seaplane is
fortunately saved,
thanks to its
polyvalence.
Resold to a buyer
in New Zealand at
the end of the year,
it was removed
from the French
aircraft register on
December 5th 1967.
Arrivée sur le quai
de Papeete de
l’étrange oiseau
approché par une
foule grandissante
de curieux.
Déposé sur l’eau du
port, il se rendra à
Faa’a par ses propres
moyens.
Après son dernier vol, le vieux Sunderland resté amarré
plusieurs mois au milieu du chenal, est proposé aux
collectionneurs. Le Musée de l’Air au Bourget, refusant
l’aventure, l’administration des Domaines prend alors
en considération sa prise en charge par The Aviation
Historical Society of Australia qui quoique très
motivée renonce finalement à poursuivre, en raison
des problèmes de transport. Déplacer un aéronef de 20
tonnes et de 7 mètres de haut est a priori le principal
handicap pour cette opération de sauvegarde. Il est
alors décidé de retirer l’avion du lagon pour le parquer
sur une aire du motu où les pompiers de l’aéroport
procèdent parfois à des exercices d’interventions sur
d’autres appareils réformés promis aux flammes.
Pour éviter le pire, en 1975, Douglas Pearson Junior
se porte acquéreur de l’épave, vandalisée, mais pas
encore incendiée. Mis en demeure d’en débarrasser
le terrain local, il sollicite à nouveau le Musée de l’Air,
en écrivant à Olivier Stirn, ministre des DOM-TOM du
moment.
Cinq ans se sont écoulés depuis le premier refus,
le Musée a maintenant plus de place, mais ses moyens
sont toujours trop modestes pour réaliser le convoyage.
Le temps passe… et les Domaines décident de
détruire l’encombrant hydravion. Mais la lenteur de ce
chantier permet, en 1976, l’intervention d’un homme
efficace, l’aviateur Lombard. Navigant sur le DC 8
du transport militaire, son métier le ramène souvent
à Faa’a où le sort du Bermuda l’attriste. Passionné
et bénévole au Musée de l’Air, il établit un contact
technique entre les organismes locaux et Le Bourget.
À Paris, le Musée explore alors les possibilités de
PHOTO ETOM
transport et obtient en 1978, l’accord de principe du
chef d’État-major de la Marine pour un transport de
Papeete à Brest, sur un retour à vide du seul bâtiment
capable d’opérer cette manipulation : l’Ouragan, mais
pas avant 1978…
Lombard doit encore obtenir la confirmation du don
de la part de Douglas Jr et évaluer les possibilités de
démontages et de manutention locales.
L’enthousiasme et les bonnes volontés nécessaires se
manifestent soudain pour mener à bien, et sans frais,
le sauvetage. Chance supplémentaire, l’activité des
ateliers de maintenance (CIP) est faible en avril,-mai,
et l’industriel offre 500 heures de travail pour mener
ce chantier. La Marine de son côté confirme que le
voyage pourrait être effectué en juillet 1978, tandis
que l’Armée de Terre se charge de la confection de 22
caisses et bâtis.
Une grue sur barge vient jusqu’au motu chercher le
plus gros morceau et l’achemine jusqu’au port.
Enfin, le 18 juillet, tous les colis sont arrimés à bord
du bateau et notre vieux Bermuda démembré
quitte Tahiti pour la Bretagne.
A crane on a barge arrives at the motu to collect
the largest piece and deliver it to Papeete’s
harbor. On July 18th, the old Bermuda, boxed up
in bits, leaves Tahiti for Brittany, France.
En haut, transbordement sur l’Ouragan.
Above, transshipping
on the Ouragan.
PHOTOS P.J.C. BOSMEL
Le Grumman Goose
Arrival at Papeete
harbor, the
strange-looking bird
attracts a curious and
growing crowd. It gets
to Faa’a under its own
steam. JLS
44
45
De Brest au Musée
Saving the Bermuda...
Pendant que notre « India Papa » vogue sur les océans,
on étudie à Paris comment transférer le monstre de
Brest au Musée. L’Ouragan accostant dans l’Arsenal,
il faudrait sortir la coque de 26 mètres de long pour
l’amener ensuite par route. Or le portail de l’Arsenal
n’est pas assez large et le transport routier serait tout
aussi impossible.
Finalement, c’est encore la Marine qui propose la
solution. On transfère le fuselage sur un chaland de
débarquement, qui rejoint par mer le port de Rouen.
Au-delà, les ponts ne permettent plus de passer. Le
précieux colis est donc transbordé sur une péniche très
creuse, pour remonter la Seine jusqu’à Gennevilliers,
à 8 km du Bourget . Faible distance, mais qui pose à
nouveau tous les problèmes d’une traversée en zone
urbaine. Des spécialistes proposent un parcours qui
est d’abord reconnu et arrêté pour la nuit du 2 au 3
novembre 78.
Au débarquement, on constate que l’état du beaching
gear ne permet pas au fuselage de rouler sur lui-même.
On fabrique spécialement une pièce adaptée à l’étambot,
qui sera fixée au plateau de remorquage du tracteur.
Le transfert de nuit, à 12 km/h, se révèle être un
casse-tête pour les équipes qui doivent résoudre au
fur et à mesure les imprévus : ruptures, lubrifications,
démontages de poteaux et autres éléments barrant le
passage, enlèvements de véhicules gênants par une
grue de la police… et en prime, un passage à niveau, où
une tactique spéciale de franchissement des rails prend
plus d’une heure.
Enfin, après six heures d’efforts, le plus gros de l’avion
est déposé devant les hangars de UTA Industrie.
Plusieurs années de remontage et de restauration
sont nécessaires pour qu’enfin un peu de l’aviation
anglo-tahitienne soit présentable à Paris.
Hélas, le 8 février 1984, une tempête projette le Bermuda
sur un hangar... D’importantes réparations sont encore
entreprises pour rendre au public le F-OBIP.
Moored and « forgotten », on the water off motu Tahiri, after
its last flight in late 1970, is offered to collectors. The Musée
de l’Air in Bourget, the country’s administration consider The
Aviation Historical Society of Australia, who, while extremely
motivated, are finally forced to give up due to transport
issues.
Moving a 7m tall, 20-ton package, is the main handicap for
this retrieval operation.
So, the Bermuda is removed from the lagoon and parked on a
part of the motu, where the Airport firemen could set it alight
to during training drills.
To avoid the worst, in 1975 Douglas Pearson Jr. acquired
the vandalized, though unburned wreck. Having been
formally requested to remove the aircraft from the piece of
land, he called upon the assistance of the Musée de l’Air (Air
Museum), writing to Olivier Stirn, then Minister of Overseas
Departments and Territories (DOM-TOM). Five years had
passed since an initial refusal, but, the Museum now had
more space, but they still did not have the financial means to
cover the considerable technical costs necessary to transport
the plane.
Time passed… the authorities grew impatient, and decided
to destroy this cumbersome seaplane. Administrative
delays allowed the intervention of an efficient man, aviator
Lombard. Flying on the military transport DC 8, his job took
him often Faa’a, where he noticed the neglected Bermuda.
An enthusiast and volunteer at the Musée de l’Air, he is able to
create a link between local organizations and Bourget.
In Paris, the Museum examines transport possibilities, in
1978 they obtain a tentative transport agreement from the
Navy’s Chief of Staff, for passage on the Ouragan, upon an
empty return journey, it is the only boat capable of carrying
the mammoth. However, not before 1978…
Lombard must also obtain confirmation of Douglas Jr’s
donation, and evaluate disassembly means and local
handling logistics. The enthusiasm and goodwill necessary
for preparing the aircraft for its voyage is suddenly made
available, free of charge. More good luck, the aircraft
L’appareil très endommagé fut entreposé
dans un hangar avec d’autres épaves dans l’attente
d’une nouvelle remise en état.
The badly damaged aircraft was placed into storage
with other wrecks, awaiting more restoration work.
The journey upriver on the Seine, beyond Rouen, the fuselage had to be transshipped onto a hollow barge.
Après Rouen, le fuselage dut être transbordé sur un chaland plus profond
pour passer les ponts de la Seine.
maintenance center’s (CIP) workload is light in April-May, so
the company donates 500 worker hours for the operation.
The Navy, for their part, confirm the passage and the Army
build 22 special crates.
From Brest to Paris
While « India Papa » embarked on its long journey, in Paris
they were trying to resolve the problem of transferring this
monster from Brest to the Museum’s workshop. The Ouragan
arrived at Brest’s military port , the 26 m long fuselage was
to be disembarked and transported by road. Except that,
the naval base’s gates weren’t able to open wide enough,
and transporting such a tall object by road would also be
near impossible. Once again, the Navy had the solution.
The fuselage was put on a landing craft and taken as far as
Rouen. From there, the vessel could go no further, unable to
pass under the bridges over the Seine. The precious charge
was reloaded into a hollow barge to travel upriver, as far as
Gennevilliers, 8 km from Bourget. So near, and yet this leg
brought with it many new problems, crossing a built-up,
urban zone. The route was worked out with painstaking care
by special load experts, a satisfactory route was established
and reserved for the night of November 2nd-3rd ‘78.
Upon arrival, it was discovered that due to the state of
the beaching gear it could not roll on its own. A special
part had to be manufactured to fix the aircraft’s tail onto
1 : Centre Industriel du Pacifique (Pacific Industrial Center). French military
aircraft maintenance workshops in the Pacific area. Today they are known as
Sabena Industry, and their services are open to all, though they only rarely
service national defence aircraft, from the bases on Tahiti and Noumea, New
Caledonia.
the tractor-truck’s flatbed. A whole suite of unexpected
problems then had to be worked out all along the 12 km/h
night journey: breakages, lubrification, dismantling posts,
removing obstructing vehicles with a police crane… and to
top it all a level crossing, crossing the rails took more than an
hour ! At last, after six hours of struggle, the gigantic plane
arrived in front of the UTA Industry hangars. Several years
of reassembly and restoration were required before the
anglo-Tahitian aircraft can be put on display in Paris.
Sadly, on February 8th 1984, a big storm throws the Bermuda
against a hangar…more repair and restoration work is
undertaken before the F-OBIP can be publicly displayed.
Finalement notre hydravion ne sera plus rendu aux visiteurs mais,
demeuré sous abri, il est utilisé aujourd’hui pour la formation de jeunes
chaudronniers.
Finally, our seaplane is no longer on public display but, remains in its shelter,
and is used to train young metalworkers
At 12km/h, the difficult transfer of the package to the museum in Gennevilliers.
À 12 km/h, le difficile transfert routier du colis entre Gennevilliers et le musée.
P. LASSARRAGUE
À l’issue de ce voyage exceptionnel, le Bermuda fut parfaitement
remonté et restauré. Exposé en extérieur où le public pouvait
prendre toute sa mesure, mais entièrement vidé de ses équipements
et aménagements, la cellule finalement peu lourde, fut projetée sur
un hangar par une tempête.
At the end of this exceptional journey, the Bermuda was entirely rebuilt
and restored. Displayed outdoors, so that the public could fully appreciate
its size, with all its fixtures and furnishings removed, the empty shell was not so heavy, during a
big storm it was thrown against a hangar.
46
47
L’un des deux Aztec d’Air Tahiti
accompagnateurs du vol d’étude vers
les Marquises en octobre 1970.
1962 Raiatea et les premières pistes des îles
L
e 14 juin 1962, Raiatea inaugure ses 1500 m de
piste, une bande de corail compacté de 100 m de
large, prise en remblai sur le platier corallien immergé.
Aérodrome d’État, son aérogare est accessible aussi
bien par la route que par le lagon. Mais l’urgence, en
ce début de formidable développement d’un réseau
étendu et sûr, est l’ouverture d’une piste de dégagement
pour seconder Tahiti-Faa’a. Le choix doit se porter
de préférence sur l’axe le plus fréquenté et l’atoll de
Rangiroa, à 192 nautiques de Tahiti est choisi.
Ses 2100 m sont ouverts à la circulation en 1965.
Le DC 8 F-BLLC de l’UTA s’y pose le 12 août, certifiant
ainsi l’indispensable disponibilité du site en cas de
besoin. Au cours de cette première décennie, seuls les
projets de Raiatea, de Moorea en 67 et de Manihi en
69 verront le jour. En 1970, les Marquises peuvent être
touchées par avion. Une piste à Nuku Hiva suppose un
chantier trop important dans l’immédiat, d’autant que
l’unique site possible, au nord de l’île, est très éloigné des
zones habitées situées au sud d’une l’île montagneuse
infranchissable à cette époque.
En 1962, l’aérogare de Raiatea surmonté
de la tour de contrôle. PHOTO JEAN DRUART
1962, Raiatea’s airport terminal topped by a control tower.
Ua Huka en revanche offre un plateau naturel sur le
littoral, mais qui n’autorise qu’une courte piste. Celle-ci
sera touchée le 28 octobre 1970 par un Twin Otter 200
escorté par deux Piper Aztec d’Air Tahiti. Depuis Manihi,
dernière escale carburant, ce vol d’étude durera cinq
heures pour une autonomie de six. Le site fut aussitôt
fermé et l’archipel retourna à son isolement jusqu’à ce
que l’avion soit équipé d’un système de radionavigation
permettant une meilleure gestion du vol. L’ouverture de
Napuka plus avancé vers le nord-est permettra de prévoir
six ans plus tard, un plein de carburant supplémentaire
sur la route.
One of the two Air Tahiti Aztecs that accompanied the first experimental flight to the Marquesas in October 1970.
1962 Raiatea and the first island runways
O
En bas, à Raiatea, un DC 4 de la TAI roule vers son parking sous
les regards d’une foule de curieux. Tout au long des années 60, la
TAI de Nouméa doit, comme pour les militaires, avoir recours au
CIP de Faa’a pour leurs entretiens majeurs. Pour ce faire, les pilotes
de la RAI et ceux de Calédonie échangent alors leurs appareils à
Wallis. Ainsi, en ne faisant que la moitié de la route, les TAI peuvent
continuer leurs services locaux avec le DC4 tahitien en attendant le
retour de révision du leur.
In Raiatea, a TAI DC 4 taxies to its stationing site, scrutinized by a crowd
of curious onlookers. Throughout the ‘60s, the domestic TAI aircraft
from New Caledonia, like the military, had to use the CIP 1 in Faa’a for
all important maintenance. To do this, the RAI and Caledonian pilots
exchanged aircraft in Wallis. This way, they covered just half the distance,
and TAI could continue to operate their local services, using the Tahitian
DC4, whilst awaiting the overhaul of their craft.
n June 14, 1962, Raiatea inaugurates its 1500 m long
airstrip, a 100m wide band of compacted coral, made by
backfilling the emergent coral flat. The aerodrome, belonging
to the French State, is accessible both from the road and
from the lagoon. However, the priority, at the beginning of
this impressive expansion of a wide-reaching and reliable
air network, was to establish an alternative landing site,
as backup for Tahiti-Faa’a. The selection was made based
on the frequency of traffic, Rangiroa was chosen, an atoll,
192 nautical miles from Tahiti. The 2100m-long runway was
open to air traffic in 1965.
On August 12th, the first UTA DC 8 F-BLLC landed there,
confirming its suitability as a landing site, in the case of an
emergency. During this first decade, only the projects in
Raiatea, Moorea in ’67 and Manihi in ’69, would be completed.
In 1970, the Marquesas became accessible by air.
The runway in Nuku Hiva turned out to be too complicated
to tackle immediately, the only suitable site being at the
northern end of the island, far from the inhabited areas to
the South, divided by a large ridgeline, not easily crossed at
that time. Ua Huka, by comparison, possessed a small coastal
plateau, that could accommodate a short runway.
This airport was opened to service on October 28, 1970, by a
Twin Otter 200, accompanied by two Piper Aztecs belonging
to Air Tahiti. From Manihi, the last refueling stop, this first
flight took five hours, the aircraft had a maximum flight
autonomy of just six hours. This leg was considered too risky.
The site was immediately closed, plunging the archipelago
back into its state of isolation, until the plane was equipped
with a radio-navigation system, allowing monitoring of the
flight. Six years later, the opening of an airport on Napuka
in the Tuamotus, further to the northeast, added another
refueling stop to the journey.
A 1700 m airstrip opens in northern Nuku Hiva in 1979.
Hereon, the Marquesas become easier to access by air,
on board an F 27, with Britten-Norman services operating links between the other islands
in the archipelago with runways.
48
PHOTO PHILIPPE BACCHET
Une piste de 1700 m est ouverte au nord de Nuku Hiva en 1979. Désormais, la destination
des Marquises à bord des F 27 devient plus simple avec des correspondances
en Britten-Norman vers les autres îles de l’archipel dotées de pistes.
49
Les aérodromes de la Polynésie française
L’insularité de la Polynésie française et les très grandes distances qui séparent certaines îles entre elles (Un Papeete Marquises équivaut à un vol Paris-Oslo) soulignent l’importance du maillon aérien dans l’organisation des transports
interinsulaires. Hors périphérie de Tahiti, le transport maritime concerne majoritairement le fret. Hors activité de
croisière, le passage de personnes ne représente qu’une faible partie de l’offre des armateurs. Le transport aérien
est en conséquence un maillon clé du désenclavement des archipels et des îles éloignées à même de permettre leur
développement économique et notamment touristique.
Dates d’ouverture des aérodromes intérieurs
de la Polynésie française.
Atterrissage à Hiva Oa.
PHOTO PHILIPPE BACCHET
Opening dates of domestic airports
in French Polynesia.
La date d’ouverture de certains sites est donnée ici à
partir de leur homologation à la circulation aérienne
publique et aux normes ATR. Exemple : HAO ouvert
en 1965 est classé en 2000.
Sur les trente dernières années, les
de lutte contre l’incendie
des aéronefs (SSLIA)
et d’informations aéronautiques
(AFIS) et météorologiques.
Airports in French Polynesia
Atoll de Vaitahi.
PHOTO MICHEL BONNARD
The extreme isolation of French Polynesia and the great distances between islands (Papeete-Marquesas is equivalent to flying
Paris-Oslo), highlights the vital importance of air links and interisland transport networks. Outside of Tahiti, maritime transport
is mostly reserved for transporting goods into the islands, boat passengers are primarily found on cruiseships. Air transport is
the key advance that has made the outer islands and archipelagos accessible, initiating the development of their economies and
notably tourism.
PHOTOS MICHEL BONNARD
AHE 1997
autorités politiques de la Polynésie
ANAA 1976
française ont en conséquence
APATAKI 1977 2005
consolidé un vaste réseau aérien
ARATIKA 2004
couvrant quasiment tous nos
ARUTUA 1975 2001
archipels et îles par la construction
BORA BORA État 1945
de pistes de la classe 2 B-3 C
FAAITE 1992
permettant notamment leur
FAKAHINA 1985
exploitation par des turboproFAKARAVA 1977 2003
pulseurs de la gamme ATR. Après
FANGATAU 1978
les seules pistes de Bora Bora et
HAO 1965 2000
de Tahiti-Faa’a, opérationnelle
HIKUERU 1991 2000
en 1960, 45 autres aérodromes
HIVA OA 1973
seront ouverts à la circulation
HUAHINE 1971
aérienne en Polynésie française.
KATIU 2001
KAUEHI 2001
Les constructions de certaines
KAUKURA 1994
plateformes aéroportuaires des
MAKEMO 1975 2004
îles comme celles de Totegegie
MANGAREVA 1966 1979
en 1966, de Ahe en 1996 et de
MANIHI 1969 1994 2005
Takume en 1995, bénéficièrent
MATAIVA 1987 1999
par ailleurs, du concours logistique
MAUPITI 1972
du Génie de la Légion étrangère et
MOOREA 1967
des Forces armées dans le cadre
NAPUKA 1976
d’accords de coopération avec la
NIAU 2004
Mission défense. La direction de
NUKU HIVA 1979
l’aviation civile de la Polynésie
NUKUTAVAKE 1981
française exploite en régie directe
PUKA PUKA 1979
ses 43 aérodromes ouverts à la
PUKARUA 1979
circulation
aérienne publique.
RAIATEA 1962
La société Aéroport de Tahiti
RAIVAVAE 2002
(ADT) exploite dans le
RANGIROA 1965
cadre d’une concession,
REAO 1979
l’aéroport de Tahiti-Faa’a
RAROIA 2004
et dans le cadre d’une
RIMATARA 2005
autorisation d’occupation
RURUTU 1976
temporaire (AOT) les
TAHITI - FAA’A 1961
aérodromes d’État des îles de
TAKAPOTO 1973
Bora Bora, de Raiatea et de
TAKAROA 1986
Rangiroa. La direction de
TAKUME 1996
TATAKOTO 1979
l’aviation civile est certifiée
TIKEHAU 1977
prestataire de service de la
TUBUAI 1972
navigation aérienne. Ses 202
TUREAI 1985
agents principalement en
UA HUKA 1970
poste sur les aérodromes
UA POU 1976
des îles fournissent les
VAITAHI 1986
services réglementaires
The opening date given here for certain sites is the date when
they were authorized for public air transport, conforming to
the ATR’s norms. For example, Hao was opened in 1965, but
only approved for passengers in 2000. Over the last thirty
years, the political authorities of French Polynesia have
consequently constructed a vast air network that covers
almost all of the archipelagos and islands, building class
2B-3C runways, capable of receiving ATR turboprop planes.
Following the two lone airstrips on Bora Bora and Tahit-Faa’a,
operational in 1960, a further 45 runways would be opened
to air traffic in French Polynesia. The construction of certain
airport hubs, such as those on Totegegie in 1966, Ahe in
1996 and Takume in 1995, would benefit from the logistic
assistance of engineers from the French Foreign Legion and
Armed Forces, thanks to certain collaborative projects linked
with defense interests. The French Polynesian Department of
Civil Aviation directly manages the 43 airports that are open
to civilian air traffic. The company Aéroport de Tahiti (ADT)
has a contract to run the Tahiti-Faa’a airport, and a temporary
occupation permit (AOT) for the State-owned aerodromes
on the islands of Bora Bora, Raiatea and Rangiroa.
The Department of Civil Aviation is the certified provider of
air navigation services. The 202 employees, mostly posted at
aerodromes in the outer islands,
provide regulatory services:
aviation firefighting (SSLIA),
aeronautic information (AFIS)
and meteorological data.
Parking de l’aérodrome de Ua Pou.
PHOTO PHILIPPE BACCHET
50
51
Aérodrome d’Apataki.
PHOTO MICHEL BONNARD
1968
Air Moorea et Air Tahiti transporteurs privés
Cette compagnie est sans rapport avec l’actuelle Air Tahiti S.A.
C
Les balisages de nuit
Seules 12 pistes sur les 47 du réseau sont équipées de balisages. L’heure du coucher du soleil est donc un
paramètre important dans l’établissement du programme de vol. Le balisage d’une piste implique une énergie
principale et de secours pour son alimentation électrique qui est apportée par des groupes électrogènes particulièrement énergivores.Lorsqu’une piste n’est pas balisée, il a été d’usage de recourir, lors notamment d’évacuations
sanitaires d’urgence, à des balisages de fortune constitués de deux rangées de trois feux parallèles. Les lanternes
alimentées en énergie solaire ou batteries ont fait souvent défaut dans les îles pendant les opérations de secours.
Elles étaient alors remplacées par les Punu 1 Nescafé dont la lumière active et vive se révélait efficace, quelles que
soient les forces du vent et de la pluie.
(…) ce balisage de fortune était calqué sur les atterrissages de nuit des Lysanders pendant la seconde guerre
mondiale sur des terrains de fortune balisés par la résistance intérieure française.
Les Punu Nescafé se constituent de grosses boîtes de Nescafé vides remplies de gravier pour permettre une bonne
adhérence au sol avec comme mèche et lueur vive de la bourre de coco imbibée d’essence. C’est la meilleure des
mèches pouvant brûler pendant plus de six heures, au vent comme à la pluie. Aujourd’hui, ces balises de fortune
ont été remplacées par des lanternes homologuées par l’Aviation civile. 2
’est avec deux Piper Cherokee VI que
Georges Ravel crée en 1967 Air Moorea,
dont l’exploitation commence dès l’ouverture officielle
de Moorea en avril 1968.
Cette société, qui a pour vocation
le transport aérien de personnes et de marchandises
en Polynésie française, se place ainsi,
malgré ses modestes moyens, en concurrent du RAI.
Cependant, la demande sur Moorea est faible et après
la radiation du Grumann Goose, l’arrivée d’Air Moorea
ne gène pas vraiment UTA.
Un an plus tard, Marcel Lejeune, nouveau candidat
au transport, rachète à Marcel Lasserre la raison sociale
Air Tahiti et fait travailler son Cessna 206,
auquel il ajoute un premier Piper Aztec, le F-OCIT.
L’activité est faible dans un premier temps ; vols photo
et largages pour le Para-Club.
La nouvelle entreprise passe commande de deux
Britten-Norman Islander, et prend option pour deux
autres. Cette fois-ci, UTA, en situation de monopole,
réagit en bloquant la livraison
des avions jusqu’en 1972.
Entre temps, Air Tahiti rachète le nom de Air Moorea
et les deux avions légers de G.Ravel.
L’enseigne est gardée en réserve. À l’arrivée des BN2,
les trois premiers Piper Aztec sont revendus.
1968, le premier Piper Cherokee VI avec lequel
Georges Ravel crée Air Moorea. COLL. J-F LEJEUNE
1968, the first Piper Cherokee VI, with which
Georges Ravel created Air Moorea. COLL. J-F LEJEUNE
Le DH-6 Twin-Otter 300 en service à la demande
sur l’atoll de Tetiaroa. PHOTO GUY BERNARDIN
The DH-6 Twin-Otter 300 on a charter service to the
atoll of Tetiaroa. PHOTO GUY BERNARDIN
1 : Boite ou bidon en tahitien.
2 : Sources : Jean-Christophe Shigetomi,
directeur de l’Aviation civile.
Landing lights
Only 12 runways out of 48 in the network are equipped with
landing lights. The time that the sun sets is an important
parameter in establishing flight programs. Installing runway
lighting requires general and emergency electric power
provided by energy-guzzling generators.
When an airstrip has no lighting, it was standard practice,
particularly in the event of urgent medical evacuations,
to use makeshift landing lights using two rows of three
parallel lights. Lanterns, powered by solar energy or batteries,
often failed in the islands, during these rescue operations.
In the event, they were replaced with Punu 1 Nescafé that give
a bright and lasting light, effective regardless of the strength
of the wind or rain.
(…) these makeshift lanterns can be traced back to Lysanders night
landings, during the second world war, on temporary runways marked out
by the French Resistance.
The Punu Nescafé is a large, empty, powdered-coffee tin partially filled with gravel,
to weight it down, with a petrol-soaked coconut-husk wick producing a bright flame.
The coconut fiber makes an excellent wick, burning for up to six hours, in wind or rain.
Today such makeshift lights have been replaced by Civil Aviation standard regulation lanterns. 2
1 : Tin or can in Tahitian.
2 : Jean-Christophe Shigetomi.
52
53
1968
Air Moorea and Air Tahiti private carriers
In 1968 Georges Ravel created Air Moorea, with two Piper Cherokee VI, the service starting
in April 1968 once Moorea’s airport was officially open. The company, whose purpose was
the aerial transport of people and merchandise in French Polynesia, in this way, despite its
modest resources, enters into competition with RAI. However, the demand for Moorea
to Moorea is feeble and after the Grumann Goose is removed from service, Air Moorea’s
presence doesn’t really disturb UTA. A year later, Marcel Lejeune, a new transport
provider, purchases the business name Air Tahiti from Marcel Lasserre, and starts
working with his Cessna 206, to which is added a first Piper Aztec, the F-OCIT. Business
is slow initially; photo flights and drops for the Para-Club.
The new business orders two Britten-Norman Islanders, and reserves two others.
However, UTA, defending their monopoly, reacts by preventing the delivery of the
planes until 1972. In the meantime, Air Tahiti acquires the name
Air Moorea and two light aircraft from G. Ravel.
The business name is kept in reserve.
When the BN2s arrive, the first three aircraft are sold on.
La flotte des trois Piper Aztec d’Air Tahiti.
J.F. LEJEUNE
Air Tahiti, propose la première, des vols à la demande
et pose un pont aérien entre Tahiti et Moorea.
Air Tahiti, la compagnie de Maître Lejeune, créée en 1968,
organise les navettes entre Tahiti et Moorea et offre tous affrêtements
à destination des îles. Elle s’appuie sur une flotte de BN2A,
puis d’Aztec et de Twin-Otter. La navette aérienne qui commence dès le lever du jour,
est favorable aux résidents et aux touristes qui s’exonèrent ainsi d’une heure de bateau
contre 12 minutes de vol bloc-bloc.
La concurrence des bateaux de plus en plus rapides
et le refus des taxis de partager avec les bus de Moorea les transferts des passagers
à l’arrivée, vont à terme contraindre l’économie de la ligne.
Air Tahiti, the first to offer flights upon demand
and create an air bridge between Tahiti and Moorea.
JL S
Le Britten Norman Islander B-N2A resté dans la mémoire de tous
pour la facilité avec laquelle ces navettes entre Faa’a et Moorea étaient
utilisables quelles que soit l’heure, jusqu’à la tombée du jour.
PHOTO AIR TAHITI
Air Tahiti Master Lejeune’s company, created in 1968 provided a Tahiti-Moorea air shuttle,
along with charter flights to the islands.
The fleet was composed of BN2A, then an Aztec and Twin-Otters.
The air shuttle that starts at dawn, is favored by residents, as well as tourists,
who have the choice between an hour’s boat ride and a 12-minute
flight gate-gate. Competition from the ferries, that are increasingly
rapid and, the refusal of Moorea’s taxis to share passenger transfers
with Moorea’s buses upon arrival, compounded by competition
from the boat service will limit its financial success.
The Britten Norman B-N2 Islander will be remembered
by all for the convenience of the shuttle service they
provided between Faa’a and Moorea, possible at any
time during the day, right up until nightfall.
PHOTO J.F. LEJEUNE
54
55
1970
Il y a quarante ans, Bora Bora survolée par le DC4.
JLS
Le DH Lima Victor,
toujours aux couleurs du Réseau,
en escale à Manihi
lors de son long vol vers les Marquises.
À Maupiti, le « Limace Victor » dans sa nouvelle livrée rouge. PHOTO PHILIPPE BACCHET
Maupiti, “Lima Victor” with its new red livery
Il y a 40 ans, le DC 4 au dessus Bora Bora.
PHOTO PHILIPPE BACCHET
L
Forty years ago, Bora Bora flown over by a DC 4.
et un Britten-Norman acheté neuf sont repeints du rouge hibiscus qui orne déjà les deux anciens avions
de l’ex réseau.
En 74, notre vieux DC4 est vendu aux Comores. Pour encore agrandir sa flotte domestique, UTA rachète à
Air Calédonie un deuxième Twin-Otter puis un troisième, acheté neuf en 75, plus un second BN2 pour compléter les
petits modules. À la fin de son Histoire, la Compagnie a exploité six Fairchild (que le public continue à appeler Fokker),
dont le dernier, le F-ODBY, un 227H, peint à la fois avec le nouveau logo d’Air Tahiti et le vert du Réseau.
PHOTO ERWIN CHRISTIAN
e premier juillet 1970, l’UTA rajeunit sa filiale tahitienne le RAI, en lui trouvant une enseigne plus évocatrice et de
là, une nouvelle image, plus exotique et plus lointaine, en accord avec une démarche marketing, la continuité des
voyages UTA qui va où vous rêvez d’aller selon son accroche fétiche.
Mais dans l’immédiat, la flotte tahitienne ne se compose que du moins vieux des DC4 du RAI, qui sera bien utile
pour augmenter l’offre vers les Îles Sous-le-Vent lors de certaines périodes de l’année, plus, de l’inépuisable
« Lima Victor », le DH Twin des débuts de l’Histoire. Rapidement, deux Fokker 27-200 venus de All Nippon Airways,
Le Douglas au débarquement de Bora Bora en 1971.
Le Britten Norman 2A sur le Nord de Nuku Hiva.
PHOTO PHILIPPE BACCHET
56
57
1970
Le dernier DC 4 survivant de la RAI, le F-BBDR, au décollage
de Bora Bora. Il sera revendu à Air Comores en 1974. JLS
The last DC 4 F-BBDR, a legacy of RAI, taking-off from Bora Bora.
That will be sold to Air in 1974.
Air Polynésie
O
n July first 1970, UTA gives its Tahitian subsidiary
a makeover, changing its commercial name to
something more evocative, with a new, more faraway, more
exotic image, in tune with the marketing trends of the time,
and UTA’s popular slogan « go where you dream to be ».
For the meantime, however, the Tahitian fleet was
composed of just the slightly younger DC4 that belonged
to RAI, that could be useful for increasing the frequency
of the service to the Leeward Society Islands at certain times
of year, as well as the unfailing « Lima Victor », a DH Twin
that had been there right from the very beginning.
Rapidly, two Fokker 27-200s, come from All Nippon Airways,
and a new Britten-Norman were repainted with the red
hibiscus that already adorned the existing aircraft of the
former RAI. In ‘74, the ageing DC4 was sold to the Comoros
Islands, replaced by three used Fairchild F-27As from the
USA. These American Fokkers flew the colors of Bonanza
Airlines and Air West. To further develop its domestic fleet,
UTA bought a second Twin-Otter from Air Calédonie and a
third, brand new, in ’75, as well as a second BN2, to fill out
this smaller unit.At the end of its History, the company was
using six Fairchilds, (that continue to be called Fokkers by the
general public), the latest, the F-ODBY, a 227H, painted both
with the new Air Tahiti logo, as well as RAI’s green.
L’aérogare de Atuona.
PHOTO AIR TAHITI
Hiva Oa’s airport, built into the mountain above,
at 440m altitude. Here the Britten-Norman links the
archieplago’s islands from the main airport in Nuku Hiva,
where the F 27 arrives from Tahiti.
This service continues today, using a DH Twin Otter.
L’agence de la compagnie sur
le front de mer de Papeete. COLL. AIR TAHITI
The company’s agency on the
seafront in Papeete.
L’aérodrome de Hiva Oa fut construit dans la montagne au-dessus de Atuona, à 440 mètres d’altitude.
Ici le Britten-Norman relit les îles de l’archipels à l’aérodrome principal de Nuku Hiva où le F 27 arrive de Tahiti.
Au moyen du DH Twin Otter, ce service est toujours en place aujourd’hui. JLS
58
59
L’épopée des Fairchild.
Le réseau domestique s’agrandit
L’ouverture d’un ensemble de pistes terrestres va
requérir des aéronefs de capacité supérieure à celle du
bimoteur TO 200 et du quadrimoteur DC 4. L’avionneur
Fokker est retenu dont le premier prototype Fairchild de
la première série 100 peut emporter 40 passagers grâce
à la propulsion de ses 2 moteurs Roll Royce de 1710 Cv
chacun. Deux Fokker 27-200 d’occasion, exploités par
la compagnie All Nippon Airways sont acquis puis trois
autres F 27-A aux Etats-Unis volant sous les couleurs
de la Bonanza Airlines et Air West. Ces Fairchild vont
meubler le paysage aéronautique polynésien peints du
rouge hibiscus de la compagnie Air Polynésie jusqu’à
leur remplacement par les turbopropulseurs ATR de
technologie supérieure.
The Fairchild epic
Expansion of the domestic network
The 1970s saw an impressive program of airstrip construction, enlarging the number of destination served from Faa’a. The initial
11 runways swelled to 34 by 1987, when Air Polynésie became Air Tahiti. However, these attempts to reach the most distant islands
required some patience. Thus, while the small airstrip ain Ua Huka was already functional, Air Polynésie had to await the opening
of Manihi to begin its first service to the Marquesas Islands in 1970, still too far away to be reached by an aircraft like « Lima Victor
». The almost 7-hour long flight, which left the plane with just an hour’s reserve upon arrival, and no emergency landing site,
demonstrated that this airport should not be used. Nevertheless, a month later, accompanied this time by an Air Tahiti Aztec, the
Twin returned to Ua Huka for an « inaugural » flight. Even with improved radio-navigation equipment, that weighed as much
as one passenger, these flights remained extremely risky, as there was no possibility of redirecting the flight, in the event that
landing was impossible. These operating conditions were denounced to the OCV (Office of Flight controls) in Paris, by a technician,
resulting in the closing of the destination. The service only really became safe with a Twin 300 and the opening of Napuka’s airstrip
in 1976, which greatly reduced the distance between refueling stops. The F-27 had the flight capacity to serve the Marquesas
without trouble, but there were no landing sites of adequate size, before Christmas 1979. This runway, on Nuku Hiva, was built on
the only available flat area, in the northern part of the island called the « terre déserte » from which a Britten-Norman, based there,
provided connecting flights to the other three airstrips in the archipelago. The inter-Marquesas shuttle was carried out in turns
by the company’s pilots, who for a month, returning at the end of their stint, would take the aircraft to Ua Huka and sleep in the
control tower there, until the runway in Hiva Oa was built, in Atuona, when they could sleep in the village. This era of very long
flights made great headway in founding this old-fashioned domestic network where, for example, connecting flights from Hao
required a stay of several days, in order to serve the Gambier archipelago and the eastern Tuamotus.
PHOTO AIR TAHITI
Opening an array of terrestrial runways will require aircraft
with a superior capacity to the twin-engine TO 200 and
four-engine DC 4. The plane manufacturer Fokker is chosen,
whose prototype Fairchild in the first 100 series can carry 40
passengers, thanks to the propulsion of its two Roll Royce,
1710 CV motors. Two previously-owned Fokker 27-200, used
by the company All Nippon Airways are bought, then three
other F 27-A from the United States flying under Bonanza
Airlines and Air West colors. These Fairchilds will furnish the
Polynesian aeronautic scene painted with Air Polynésie’s
red hibiscus up until they are replaced by the superior
technology of the turbopropulser ATRs. The last of the 6
Fairchild, a 227H registration F-ODBY, wore transition colors,
the Réseau’s green stripe and the Air Tahiti logo.
Les années 70 voient un intense programme d’ouverture de pistes qui élargit les destinations au départ de Faa’a.
Les 11 pistes initiales passent à 34 en 1987, lorsque Air Polynésie devient Air Tahiti. Mais les tentatives pour accéder aux
terrains les plus éloignés nécessitent encore de la patience. Ainsi, alors qu’une première petite piste est utilisable à Ua
Huka, Air Polynésie doit attendre l’ouverture de celle de Manihi pour lancer un premier voyage en novembre 1970 vers
l’île marquisienne encore bien trop éloignée pour un avion tel que le « Lima Victor ». Ce vol de près de 7 heures avec une
heure de réserve à l’arrivée et sans terrain de dégagement montre que cette piste ne pouvait être exploitée. Pourtant,
un mois plus tard, accompagné cette fois d’un Aztec d’Air Tahiti, le Twin retourne à Ua Huka pour le vol « inaugural ».
Malgré un équipement de radionavigation plus performant qui prend le poids d’un passager, ces vols restent alors
pionnier, aucun déroutement n’est possible en cas de fermeture du terrain. Cette situation d’exploitation est dénoncée
à Paris par un technicien auprès de l’OCV (Office de Contrôle en vol) qui fait fermer la desserte. La liaison ne devient
vraiment sûre qu’avec le Twin 300 et la livraison de la piste de Napuka en 1976, laquelle diminuera grandement les
distances à franchir entre les avitaillements en route. Le F-27 peut établir la liaison marquisienne sans problème, mais
ne disposera d’un terrain à sa mesure qu’à partir de Noël 1979. Cette piste est construite sur l’unique plateau du nord
de Nuku Hiva appelé « Terre Déserte » d’où le Britten-Norman basé sur place, assure les correspondances vers les trois
autres pistes de l’archipel. Cette navette inter-Marquises est alors assurée à tour de rôle par les pilotes de la Compagnie
Air Polynésie qui, durant un mois, ramènent en fin de circuit, l’avion à Ua Huka où ils dorment dans la tour de contrôle,
puis lorsque la piste de Hiva Oa fut construite, à Atuona où ils logent au village. Cette épopée des très longs vols a
véritablement forgé le réseau domestique. Ainsi des connexions sur Hao peuvent nécessiter des séjours de plusieurs
jours pour servir les Gambier et les Tuamotu de l’Est.
Les derniers “Fokkers” d’Air Polynésie sont des Fairchild FH-227. PHOTO ERWIN CHRISTIAN
The last Air Polynésie “Fokkers” were Fairchild FH-227s.
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Les ailes brisées
Broken wings
L’aviation commerciale intérieure va aussi connaître ses
pages sombres et celles du deuil.
Le 19 février 1958, à Uturoa, trompé par un effet miroir
de la surface lisse du lagon, le pilote engage un virage
pour trouver un axe d’amerrissage. Beaucoup trop bas,
l’appareil enfonce l’aile droite dans l’eau et provoque
un arc de cercle du Catalina de la RAI immatriculé
F-OAVV. Au toucher brutal de la coque, le fuselage
se brise. Onze passagers décèdent ainsi que les deux
pilotes. L’épave s’enfonce pour reposer à une vingtaine
de mètres de profondeur. Le 5 décembre 1990, de
retour d’Évasan de nuit à Faa’a, le Cessna 441 de
TCA immatriculé F-ODUK perd le contrôle en virage
à la suite d’un ennui moteur. Trois disparus. Le 18
avril 1991, le Dornier 228 de la compagnie Air Tahiti
immatriculé F-OHAB en approche de l’aérodrome
de Nuku Hiva tente un amerrissage. L’avion se casse
en deux. Le copilote est tué ainsi que neuf des vingt
passagers. Le 19 mars 1994, le Dornier 228 de la
compagnie Air Tahiti immatriculé F-OHAF, le train
d’atterrissage non sorti, se pose sur le ventre sur un
parterre non reconnu de l’aéroport de Tahiti-Faa’a.
Une aspérité sur le terrain endommage gravement
l’appareil, mais on ne déplore aucune victime. Le 20
mai 1994, le Mitsubishi de la compagnie Air Océania
immatriculé F-GDHV tombe à la mer en finale de la 04
de Faa’a, au retour de Rarotonga lors d’une évacuation
sanitaire de nuit.
Le pilote, les deux médecins et les deux patients
périssent.
Le 26 juillet 2004 à 10 h 32, le Twin Otter de la
compagnie Air Tahiti en phase de roulage sur la piste
de Ua Pou aux îles Marquises, se dévie pour finir dans
le fossé et se retrouver en situation précaire en haut
d’une pente. Aucune victime.
Le 9 août 2007, le Twin Otter DHC6-300 immatriculé
F-OIQI, exploité par la compagnie Air Moorea,
s’abîme en mer juste après le décollage de l’aérodrome
de Moorea. Le pilote et ses dix-neuf passagers
disparaissent dans le crash.
Domestic commercial aviation would also live some dark
moments and mourning.
On February 19th 1958, in Uturoa, tricked by the smooth
mirror-like surface of the lagoon, the pilot turned to find
a landing angle. Coming in much too low, the aircraft
catches its right wing in the water causing the RAI Catalina
registered F-OAVV to spin full circle. With the brutal impact
as the hull touched down the fuselage shattered. Among
the passengers who floated, eleven died, as well as the two
pilots. The wreckage sank, finding its final resting place
twenty meters below the water’s surface.
On the night of December 5th 1990, returning to Faa’a after
a medical evacuation, a TCA Cessna 441 registered F-ODUK
lost control on a turning due to engine trouble. Three were
killed. On April 18th 1991, the Air Tahiti Dornier 228 registered
F-OHAB attempts to land on Nuku Hiva’s airstrip. The plane
breaks in two. The co-pilot is killed along with nine of the
twenty passengers.
On March 19th 1994, the Air Tahiti Dornier 228 registered
F-OHAF lands on its undercarriage, the landing gear not
engaged, on an unknown strip of grass at Tahiti-Faa’a’s
airport. The rough ground badly damages the aircraft but
fortunately there are no victims.
On May 20th 1994, the Air Océania Mitsubishi registered
F-GDHV falls into the sea during its final approach to
runway 04 Faa’a, returning from Rarotonga after a medical
evacuation at night. The pilot, two doctors and the two
patients are killed.
On July 26th 2004 at 10:32, an Air Tahiti Twin Otter swerves
into a ditch, whilst taxiing on the runway on the island
of Ua Pou in the Marquesas, finding itself precariously
perched above a steep slope. No victims.
On August 9th 2007, a Twin Otter DHC6-300 registered
F-OIQI, used by Air Moorea, crashes into the ocean just after
take-off. The pilot and the nineteen passengers are all lost.
Les autres Ailes des Îles
The other Wings of the Islands
Pour assurer la desserte des petits terrains ne pouvant accueillir l’ATR, le Groupe Air Tahiti s’appuie sur ses
filiales et notamment Air Moorea et Air Archipels. Les premiers BN2A de 9 places ont été progressivement
remplacés par des modules de 20 places. Les Dorniers 228 et Twin Otter 300 ont successivement portés les
couleurs d’Air Moorea mais aussi celles du Pays.
In order to provide a service to small airstrips, unsuitable for use by the ATRs, the Air Tahiti Group uses its subsidiaries,
namely Air Moorea and Air Archipels. The first 9-seater BN2As have been gradually replaced by 20-seater models.
The Dorniers 228 and Twin Otter 300 have successively flown Air Moorea’s colors, but also those of the country.
En 2003, pour permettre au gouvernement d’accompagner sa
mission de revitalisation des îles, le Pays
acquiert un avion ATR 42. Dans une
configuration de 32 places, sont ajoutés
8 sièges et banquettes VIP.
Dans un premier temps, une régie est
constituée au sein de la Prèsidence du gouvernement
avec le recrutement de pilotes et personnels commerciaux, la maintenance étant assumée par Air Tahiti.
L’appareil est ensuite placé en liste de flotte chez Air Tahiti pour le traitement de transports spécifiques
comme des vols VIP ou des charters scolaires. Le F-OITQ est enfin vendu en 2011.
In 2003, to assist the government with its objective of revitalizing the islands, the country buys an ATR 42. Aside from
32 normal places, 8 VIP seats and benches are added. Initially, a management board is created at the government’s
Presidential palace, pilots and flight crew are hired, maintenance is carried out by Air Tahiti. The aircraft is then placed on
Air Tahiti’s list, in order provide dedicated transport, such as VIP flights or school charters.
The plane, F-OITQ, is eventually sold in 2011.
Depuis soixante ans, l’épave du Catalina F-OAVV repose à une
vingtaine de mètres de profondeur dans le lagon d’Uturoa.
For sixty years, the remains of the RAI Catalina have been resting
more than twenty meters underwater in Uturoa’s lagoon.
Aérodrome de Ua Pou.
Le Twin Otter F-OIQF propriété du Pays, en exploitation sur liste de flotte d’Air Archipels, est basé à Hiva Oa.
The Twin Otter, F-OIQF owned by the State, in service as part of the Air Archipels fleet and based on Hiva Oa.
PHOTOS PHILIPPE BACCHET
F-OIQF
Le Twin Otter F-IOQF et son lot de pièces détachées ont été acquis par l’Etat au bénéfice de la Polynésie
française et financés au titre du Fonds de reconversion de la Polynésie française pour un investissement
de 396 millions de F CFP. L’aéronef mis à la disposition de la compagnie Air Tahiti est basé à Hiva Oa.
Il exploite sur liste de flotte d’Air Archipels, la desserte aérienne intérieure des îles et Marquises et
notamment les flux d’acheminement des passagers des îles de Ua Pou et de Ua Huka vers Nuku-Hiva
et Hiva Oa respectivement points d’entrée des îles du nord et du sud.
The Twin Otter F-OIQF and its spare parts were bought by the French State for French Polynesia, financed by French
Polynesian reconversion funds, an investment of 396 million Pacific francs. The aircraft is put at Air Tahiti’s disposal.
On Air Archipel’s books, it serves passengers travelling between the islands of Ua Pou and Ua Huka to Nuku Hiva
and Hiva Oa, respectively points of entry to the north and south Marquesas island groups.
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L’année de la transition
À
la fin des années 1970 et le début de la décennie suivante, la Polynésie française est le cadre d’évolutions politiques
majeures qui vont grandement influencer l’histoire de nos îles. Les autorités locales demandent et obtiennent une
plus grande autonomie dans la gestion des affaires du Territoire. Le 29 juin 1977, un premier statut dit « d’autonomie »
se met en place, puis un nouveau en 1984. Dans l’air du temps, flotte la volonté de maîtriser les secteurs économiques,
dont celui des transports interinsulaires. L’aérien, par un réseau maintenant bien structuré, n’est plus seulement un
moyen de transport, mais un outil de développement. Il apparaît donc logique que les décisions qui concernent cet
outil ne soient plus prises par l’UTA à Paris, mais à Tahiti. Des discussions sont ouvertes sur le désengagement de
l’UTA de sa filiale Air Polynésie et son remplacement par des acteurs économiques locaux associés aux autorités de la
Polynésie française. Ce changement va naître officiellement le 1er janvier 1987.
Le capital de la compagnie Air Polynésie devient polynésien et la Société Anonyme Air Tahiti naît.
Genèse du logo d’Air Tahiti
Étudié et réalisé par André Etilage, ce logo inspiré de motifs de sculptures polynésiennes représente deux hameçons.
Placés côte à côte sur la dérive et sous les ailes, ils étaient prolongés par deux filets qui couraient sur toute
la longueur du fuselage. Dans la dernière livrée des ATR 72-600, les
hameçons ne sont représentés que sur la dérive qui s’accompagne
du symbolisme tiré de la légende Te Natira’a no te mau motu,
le lien entre les îles, qui raconte l’épopée de héros aux
hameçons magiques rapprochant les îles des hommes.
Le dernier « Fokker » dans sa livrée provisoire du changement.
Air Tahiti poursuit cette épopée
L’hibiscus a laissé la place aux hameçons, mais le vert historique demeure.
et l’a adopté comme sloggan.
The last « Fokker » in its provisional changeover colors. The hibiscus were
Birth of the Air Tahiti logo
replaced by fishhooks, but the original green background stayed.
Designed and created by André Etilage, this logo, inspired by Polynesian sculpture, depicts two fishhooks. The logo placed side by side
on the aircraft’s vertical stabilizer and repeated under the wing, prolonged by two lines that run the length of the plane’s fuselage.
On the ATR 72-600s, the most recent livery, the hooks are only found on the tail, now accompanied by symbols that illustrate the legend
Te Natira’a o mau motu, the link between the islands, that tells of a time of heroes and magic fishhooks, who brought both islands and
men closer together. Air Tahiti continues the saga and has adopted the slogan.
En 1985, la Polynésie française achète la première
compagnie Air Tahiti, propriété de Maître Lejeune,
laquelle enregistre rapidement de lourdes pertes
d’exploitation. Air Polynésie profite de la recapitalisation de la société Air Tahiti devenue propriété de
la Polynésie française pour acquérir la majorité des
parts sociales. Cette prise de participation permet à la
compagnie Air Polynésie de prendre le nom commercial
d’Air Tahiti et de laisser à Air Moorea l’exploitation de la
navette aérienne avec l’île sœur, ainsi que les opérations
aériennes d’affrètements.
L’escale internationale, ancienne UTA Service Tahiti est
intégrée au Groupe Air Tahiti qui inclut le CIP devenu
depuis le centre Technique d’Air Tahiti.
De plus, Air Tahiti ajoute à son activité de
transporteur, celles d’agence de voyage et de tour
opérateur, notamment avec un partenariat
voyages/hôtels dans les îles.
Lors de cette importante transition,
l’offre internationale des avions régionaux
est également en train d’évoluer.
L’homme de la transformation
PHOTO PHILIPPE BACCHET
1987
L’histoire d’Air Tahiti c’est d’abord celle de ses hommes. L’un d’entre eux est particulièrement
associé à son image sur ces trente dernières années : Christian Vernaudon, qui sera l’un
des principaux artisans de sa création et de sa réussite.Jeune diplômé d’ESSEC, il prend les
rênes de la compagnie en 1987 pour rester l’acteur de son développement pendant presque
27 ans. Le défi était grand : il s’agissait d’asseoir une organisation stable et pérenne du
transport aérien interinsulaire pour accompagner la politique de désenclavement aérien et de développement des îles. Le
jeune polynésien saura le relever avec brio même si sa modestie lui fait dire qu’il n’était pas seul dans cette grande épopée.
Ainsi, il témoigne : Mate Galenon nommé directeur général de la compagnie m’a épaulé, mais ce sont surtout les personnels
d’Air Tahiti qui ont fait la compagnie que l’on connaît aujourd’hui. Cette aventure humaine est sa plus grande satisfaction.
Quoi qu’il en soit, il aura fallu remplacer à la fin des années 1980 la flotte d’Air Polynésie par un aéronef aux performances
techniques et économiques adaptées pour la couverture d’un réseau aérien aussi vaste que l’Europe et des quelques 46
aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique. Ainsi, Christian Vernaudon sera l’habile manager de la nouvelle
compagnie naissante, mais surtout un efficace artisan des dossiers d’acquisition et de financement de l’aéronef dominant de
la nouvelle flotte : le turbopropulseur de la gamme ATR, tout en sachant user des bénéfices de la défiscalisation. Il sera aussi
à l’écoute de la demande de transport aérien des îles en développant une politique tarifaire favorable aux îliens. Il mettra
également en place pendant une dizaine d’années, la Financière hôtelière polynésienne (FHP), destinée à stimuler l’activité
de transport aérien inter-îles, par la construction d’hôtels dans les îles, avant de contribuer au management d’Air Tahiti Nui
(Compagnie internationale polynésienne ouverte à Tahiti en 1998).
Le succès mondial des Fokker Friendship livrables dès
1958, devient obsolète au profit du nouvel avion à turbopropulseurs ATR construit par un GIE italo-européen
fondé en 1981 par Aerospatiale et Alenia Aeronautica.
Pour renouveler sa flotte, la Compagnie porte son choix
sur cet appareil qui va permettre de réelles améliorations
d’exploitation. Il consomme 35 % de carburant en moins,
exige moins d’immobilisation technique, affiche une
autonomie et une vitesse plus grande, et ses décollages
plus courts permettent d’utiliser de nouvelles pistes avec
davantage de passagers. Enfin, il est moins bruyant et
plus confortable. Le premier appareil, le n° 35 F-ODUD,
arrive à Tahiti le 20 janvier 1987. Presque tous les pilotes
suivent les stages de qualifications sur la nouvelle
machine. Trois semaines à Toulouse où cours théoriques
et séances de simulateur se succèdent pour seulement
4 heures de prises en main pratique sur l’avion avec
instructeur. Et puis, un matin, c’est le grand départ pour
le convoyage vers Tahiti. Un périple de six escales en
moyenne qui représentent environ 55 heures de vol.
The once worldwide success of the Fokker Friendship,
produced since 1958, fades, being widely replaced by
turboprop planes. ATRs, built by an Italo-European EIG
founded in 1981 by Aerospatiale and Alenia Aeronautica.
To renew their fleet, the Company choose this plane, which
would allow significant improvements in the service.
Consuming 35% less fuel, needing less maintenance and
ground time, with more flight autonomy and greater speed,
requiring shorter runways for take-off, facilitating the
development of new runways and increasing the number of
passengers. Lastly, it is also quieter and more comfortable.
The first craft, n°35 F-ODUD, arrives in Tahiti in ’87, on January
20th .Almost all the pilots agree to participate in the training
course on the new machine. Three weeks in Toulouse where
theoretical classes and simulator sessions are followed by just
4 hours of hands on practice in the plane, with an instructor.
And then, the morning of the great departure arrives,
delivering the craft to Tahiti. A journey with six stopovers on
average, representing around 55 hours flight time in total.
Équipages du convoyage de novembre 1987.
The convoying crews, November 1987.
AIR TAHITI
Le tout premier ATR 42 lors de
sa première liaison à Bora Bora.
The first ATR 42 during its first
Bora Bora service.
PHOTO ERWIN CHRISTIAN
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1987
Year of the transition
A
t the end of the 1970s and during the early part of the following decade, French Polynesia undergoes major political changes,
that will profoundly influence the history of our islands. The local authorities demand, and are granted, greater autonomy
in managing the Territory’s affairs. On June 29th, 1977, a first status of « Autonomy » is established, replaced by another in 1984.
A desire to take control of economic activities, including inter-island transport, floats on the breeze. Air transport, thanks to its
now well-structured network, is no longer considered to be merely a mode of transport, but also a development tool.
It seems logical that decisions concerning it should not be taken by UTA in Paris, but rather in Tahiti. Talks are opened, to negotiate
UTA’s withdrawal from its subsidiary Air Polynésie and its replacement by local economic players, affiliated with the French
Polynesian authorities. This change became officially on January 1st, 1987. Air Polynésie’s capital was now Polynesian.
Équipage ayant volé sur F 27
d’Air Polynésie. puis sur l’ATR 42.
Michel Gauthier, Maggie Norman
et Alain Bonnard.
Air Tahiti continues the saga
Le F-ODUE, deuxième ATR de la compagnie
au débarquement dans les îles.
Débarquement des passagers
du premier ATR 42 d’Air Tahiti.
Passengers disembarking
from Air Tahiti’s first ATR 42.
F-ODUE, the company’s second disembarking in the islands.
ATR 42 500 à Aratika.
PHOTO PHILIPPE BACCHET
PHOTOS PHILIPPE BACCHET
In 1985 French Polynesia bought the company Air Tahiti,
that was owned by Master Lejeune, and was suffering heavy
financial losses. Air Polynésie took advantage of this
recapitalization of the company by French Polynesia
to become the majority stakeholder and acquire a the
commercial name Air Tahiti, leaving the name Air Moorea
for the shuttle service to the sister island, as well as charter
flights. The international stopover, the former UTA Service
Tahiti is integrated into the Air Tahiti Group, that included
the CIP, now Air Tahiti’s technical center.
What is more, muchlike UTA in its time and on an
international scale, Air Tahiti adds to its transport activity,
those of promoting tourism, travel agency and tour
operator, notably, in their travel/hotel partnerships
in the islands.
During these important changes, globally the choice
of domestic planes is also evolving.
A man of transformation
The history of Air Tahiti is first and foremost a human story. One figure has been particularly associated with its image over the last thirty
years: Christian Vernaudon, who would be one of the main characters behind the creation of the company and its success.
A young graduate of the ESSEC, he took control of the company in 1987 and remained at its helm, guiding its development over nearly
27 years. It was a big challenge: to establish a stable and lasting interisland air network, to accompany a policy of opening-up and
developing the islands, through air transport. The young Polynesian managed the task with flair, even if modesty makes him state that
he was not alone in this great odyssey. He sees it this way: Mate Galenon appointed as director general of the company supported me,
but it was above all the Air Tahiti personnel that made the company what it is today. This human adventure is the greatest satisfaction.
Regardless, it would have been necessary to replace Air Polynésie’s fleet at the end of the 1980s with aircraft that were more economical
and technically adapted to providing a service in a network as vast as Europe, with just 46 airports open to commercial air traffic.
In this way, Christian Vernaudon would be a capable manager of the newly emerging company as well as the mastermind behind the
acquisition projects and financing of the dominant aircraft in the new fleet: turboprops in the ATR series, whilst fully taking advantage
of the benefits of defiscalization, a form of tax relief. He was also sensitive to the demand for transport in the islands, developing fare
policies favorable to the inhabitants of the outer islands. Building on his experience of Air Polynésie’s transformation into Air Tahiti, he
also established the Financière hôtelière polynésienne (Polynesian Hotel Finance, FHP) over a decade, destined to encourage inter-island
travel, before contributing to the management of Air Tahiti Nui.
PHOTOS PHILIPPE BACCHET
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30 ans d’organisation des transports aériens publics inter-insulaires
Jean-Christophe Shigetomi,1 spécialiste du transport
aérien en Polynésie française nous retrace l’évolution
du paysage aéronautique local de ces
trente dernières années.
Plusieurs sociétés de transport aérien se créent en
marge de l’offre de transport d’Air Polynésie.
C’est le cas de la Trans Air Tours Services (TATS)
conduit par Michel Brun. Elle arrêtera cependant
son exploitation en 1977.
Depuis 1979, Air Polynésie opérateur aérien phare
de la desserte aérienne interinsulaire ne dispose que
d’autorisations de transport aérien public à durée
limitée. Cette situation de fait n’est pas de nature
à favoriser l’économie d’exploitation de la compagnie
qui doit penser au renouvellement de sa flotte
vieillissante de Fokker 27.
1 : En juillet 1985, il est étudiant en 3e cycle à l’Institut de formation
universitaire du transport aérien d’Aix-en-Provence (I.F.U.R.T.A) et
effectue son stage de fin de cycle au cabinet du ministre Alban Ellacot
en charge des transports aériens. D’abord observateur privilégié,
il intègre ensuite au début de l’année 1986, le service de l’économie
des transports, premier service administratif territorial en charge des
transports aériens intérieurs pour accompagner ensuite pendant 31 ans
la tutelle des transports aériens de la Polynésie française au sein de
la Direction de l’aviation civile ou cabinet et administration associés.
économiques et opérationnelles du réseau.
Deux options s’opposent : le récent turbopropulseur
de la gamme ATR ou le Fokker 28, un jet grand
consommateur de jet A1 qui en outre, ne peut utiliser
que quelques pistes des îles.
L’ATR 42 l’emportera finalement au vu de ses
performances opérationnelles et économiques.
– Les conditions d’accompagnement juridique
et économique de ces investissements lourds
et structurants. Ainsi, des régimes d’exonérations
fiscales et diverses mesures et aides sociales comme
l’océanisation du personnel navigant y concourent.
Carlosair petite compagnie privée de transport à la
demande qui a vu le jour en 1982 complète l’offre
régulière de transport aérien public.
Elle arrêtera son activité aérienne en avril 1983.
En 1984, après l’arrêt du Nomad N 22 B acquis et
exploité en propre par la Polynésie française,
la compagnie Tahiti Conquest Airlines (TCA)
héritière de la société Carlosair se spécialise dans
les évacuations sanitaires aériennes urgentes (evasan).
En septembre 1984, le nouveau statut
d’autonomie interne de la Polynésie française
lui confère la compétence de l’organisation
de son transport aérien intérieur.
En 1990 , la compagnie Tahiti Conquest Airlines
se dote la première du Dornier 228, le F-ODUN.
Plusieurs seront exploités plus tard par Air Moorea.
Des groupes de travail vont se succéder pour
réfléchir et proposer la future organisation des
transports aériens intérieurs conduite par des acteurs
économiques et sociaux locaux. Ces groupes, associés
aux autorités de la Polynésie française vont devoir
répondre à des objectifs tant de désenclavement que
de développement du tourisme.
Ainsi, les chantiers prioritaires vont porter sur :
– Le choix de l’aéronef le plus adapté aux contraintes
dont la concurrence du maritime et la baisse de la
fréquentation touristique vont cependant enrayer
le processus de croissance de l’activité de transport
aérien public. La péréquation financière interne
opérée directement par la compagnie Air Tahiti n’est
plus suffisante et nécessite le subventionnement par
la Polynésie française des pertes d’exploitation de
certains faisceaux de désenclavement.
Les autres opérateurs aériens
L’activité de transport aérien régulier se complète
d’activités de transport aérien public à la demande
et notamment de sociétés d’hélicoptères dans le
cadre des grands travaux d’électrification de Tahiti
(chantier TEP). Ainsi, trois sociétés d’hélicoptères se
constituent : Tahiti Hélicoptères, Héli Tavake
et Pacific Helicopters Services (PHS) avec l’émergence
en 1992 de compagnies aériennes à la demande
comme Air Oceania et Wanair. L’île de Bora Bora
accueille aussi rapidement des hélisurfaces pour le
traitement des clientèles touristiques.
En 1993, d’autres îles accueillent à leur tour des
exploitants basés à Nuku Hiva comme Heli-Inter
Marquises, Rangiroa hélicoptères à Rangiroa et
Le Dornier 328-300 est un jet de 32 places pouvant franchir
3000 km à 390 nœuds. Exploité par Wanair Express en 2001.
L’activité des évacuations sanitaires dans les îles, un temps partagée par
quelques opérateurs, est aujourd’hui à 90% couverte par Air Archipels.
La Polynésie française devient actionnaire
des deux principaux opérateurs aériens :
Air Polynésie et Air Tahiti.
PHOTOS WERNER BRINGOLD
PHOTO ANTONY FONTAN
Le groupe UTA-CGM qui détenait 83 % du capital
d’Air Polynésie ne conserve que 10 % de ses
participations cédant pour le franc symbolique à la
Polynésie française 24 % des actions.
Les établissements financiers font acquisition de
24 %, le solde de 42 % étant reparti entre des petits
actionnaires polynésiens.
La Polynésie française acquiert en septembre 1985,
90 % du capital de la compagnie Air Tahiti détenue
par M. Marcel Lejeune. Cette compagnie est spécialisée
dans le transport à la demande et la navette aérienne
qui dessert Moorea et Tetiaroa avec une flotte de
Britten Norman 2 A puis de Twin Otter 200. Mais
Air Tahiti sujette à de lourdes pertes d’exploitation
doit faire rapidement l’objet d’une recapitalisation
permettant à Air Polynésie de devenir son nouvel
actionnaire majoritaire. Cette acquisition permet
désormais à Air Polynésie d’user du nom commercial
de l’ancienne compagnie Air Tahiti. Celle-ci devient
Air Moorea laquelle poursuit la desserte aérienne
de l’île sœur avec une flotte modernisée de BN 2 B
et de Twin Otter 300. 1991, une convention signée
entre la Polynésie française et la compagnie Air
Tahiti S.A. pour le développement harmonieux des
transports aériens interinsulaires pose pour 25 ans le
cadre juridique de la desserte aérienne en termes de
régularité et de services minimums.
Cette convention repose aussi sur le mécanisme
d’une péréquation des résultats bénéficiaires de
certains faiseaux pour couvrir les pertes de certaines
dessertes structurellement déficitaires. En 2008, les
événements internationaux et conjoncturels locaux
Air Alizée à Raiatea. À l’arrêt de son exploitation,
Héli-Inter Marquises devient Héli-Inter Polynésie puis
Polynesia Hélicopter. En 2003, un Twin Otter 300
acquis sur fonds DGDE et propriété de la Polynésie
française, est exploité par Air Tahiti pour la desserte
intérieure des îles Marquises. En 1996, Air Moorea crée
la filiale Air Archipels pour le traitement du marché
des évacuations sanitaires. TCA et Air Alizée cessent
leurs activités. En 2001, Wanair Express se lance à
son tour dans le transport aérien régulier pour une
année avec l’exploitation d’un jet Dornier 328-300
avant que le Groupe Wan ne revienne au seul transport
à la demande avec Wanair. Le 1er novembre 2010, la
compagnie Air Moorea suspend ses vols sur Moorea et
Tetiaroa. Plusieurs autres transporteurs vont bénéficier
d’autorisations de transport aérien public dont Air
Anapa en 1998, Air lagon en 2000, Pol’Air en 2009
et Tahiti hélicoptères en 2010, qui suspendra ses
activités courant 2017. Air Tetiaora est créé en 2013
pour la desserte aérienne de l’hôtel Brando à Tetiaroa.
D’autres opérateurs se sont constitués comme
Tahiti Air Charter en 2013 et Air Gekko en 2014.
La dernière compagnie autorisée au transport
aérien public est TASC en 2017. En 2014 les grandes
orientations à long terme des transports interinsulaires ont été définies dans un schéma directeur des
transports interinsulaires. Reste à mettre en œuvre ses
recommandations.
PHOTOS ANTONY FONTAN
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30 years managing
public interisland transport
In September 1984, French Polynesia’s new statute
of autonomy gives the territory the right to
organize internal air transport.
Jean-Christophe Shigetomi 1 a specialist in French
Polynesian air transport, outlines the changing landscape of
Polynesian aeronautics, over the last thirty years.
Several small air companies grew on the fringes of
Air Polynésie’s transport service.
One example is Trans Air Tours Services (TATS), directed by
Michel Brun. However, it stopped operating in 1977.
A series of work groups are set up, to think about and
provide suggestions for organizing internal air transport,
headed by influential local social and economic characters.
These groups, associated with French Polynesia’s local
authorities, are going to need to address the objectives of
improving access as well as developing tourism.
Thus, it was determined the first priority was to establish:
- the most suitable aircraft for the purpose, given the
operating and economic constraints of the network.
Two competing possibilities are under consideration:
the recently developed turboprop planes in the ATR series
and the jet Fokker 28, a heavy consumer of jet fuel, that is
also unable to land on many of the islands’ airstrips.
The ATR 42 won the contest, thanks to its superior operating
and economic performances.
- The terms of legal and financial backing for the large
structural investments. Tax relief and various financial
measures and social subsidies like the “oceanization”
of flight crew, all came into play.
In 1984, after the Nomad N 22 B, bought and used by French
Polynesia, stops its services, the company Tahiti Conquest
Airlines (TCA), the successor of the company Carlosair,
specializes in urgent medical evacuations (evasan).
1 : In July 1985, he is a post-graduate student at I.F.U.R.T.A the Institute of
University Training in Air Transport, Aix in Provence, and carries out his
final internship in the offices of Alban Ellacot, the minister in charge of air
transport. Initially a privileged observer, he started his career in early 1986,
in the Department of Transport economy, the first administrative service in
charge of internal air transport, he then devoted 31 years to overseeing French
Polynesian air transport working for the Department of Aviation, or for related
offices and administration.
Le Beechcraft S18 tricycle de Tahiti Air Tour Service.
From 1979, Air Polynésie, the leading operator on the
interisland air network, was granted a public air transport
authorization but only for a limited duration.
An unstable situation, that does not help the economic
development of a company that needs to think about
replacing its fleet of ageing Fokker 27s.
Carlosair, a small private company that proposes charter
flights, came into existence in 1982, filling a gap in the
public air transport sector.
But, the company ceased operations in April 1983.
Les avions administratifs de l’État
Les déplacements dans les îles des administrateurs, du Gouverneur puis du Haut Commissaire se faisaient préalablement au
moyen du bateau Astrolabe, désarmé en 1991.
C’est le Haut Commissaire Cousseran qui, le premier, prévoit l’achat d’un avion affecté aux missions administratives.
Le premier appareil de la République, le Piper Navajo PA 31 débutera ces services de l’État aux mains des pilotes inspecteurs
du SEAC/PF. en 1977. Suivront le Nomad 2B, un appareil australien acquis pour le compte du Territoire, de performances
Short Take Off and Landing (STOL) qui servira pourtant de 1988 à 1994, puis un Beechcraft Super King Air de 1993 à 2007 et
enfin un autre Beech 200 qui terminera l’aventure des avions administratifs en 2012. (photo ci-dessous)
Les missions dévolues à ces avions furent le transport du Haut Commissaire, du Secrétaire général et Directeur de cabinet,
ainsi que des administrateurs en mission officielle dans les îles ainsi que pour le compte du SEAC/PF : inspections des pistes,
homologation des aérodromes, audits des escales, vérifications des balises NDB, mise en place de la VHF, HF et ADSB dans
les îles et calibration des aides radioélectriques de Polynésie française, de Wallis et de Nouvelle Calédonie
(ILS, VOR, DME et GNSS). Aujourd’hui ces voyages sont opérés par les transporteurs privés.
The French administration’s airplanes
Official journeys to the islands, by the Governor’s office and the High Commissioner, were previously made on the Astrolabe, a military
boat disarmed in 1991.
It was High Commissioner Cousseran who first made plans to purchase an aircraft for carrying out administrative visits.
The first plane belonging to the Republic, a Piper Navajo PA 31 started its official service at the hands of FP SEAC pilots in 1977.
After this came a Nomad 2B, an unsuitable aircraft that was nevertheless used between 1988 and 1994, then a Beechcraft Super King Air
from 1993 to 2007 and, finally, another Beech 200 the last of the administrative airplanes, used up until 2012. (photo below)
These aircraft were entrusted with the transport of the High Commissioner, Secretary General and Chief of Staff, as well as officials on
administrative business in the islands.
Working for the FP SEAC; runway inspections, airport certification, destination audits, NDB checks, installation of VHF, HF and ADSB in
the outer islands.
Lastly, the calibration of radio-electric assistance in French Polynesia, Wallis and New Caledonia (ILS, VOR, Dme and GNSS).
Today these journeys are carried out by private transporters.
French Polynesia’s authorities become
a shareholder in the two major airline companies:
Air Polynésie and Air Tahiti.
The UTA-CGM group, who owned 83% of Air Polynésie’s
capital, keep just 10% of their share, giving 24% away to
French Polynesia for a token sum. Financial institutions
acquired another 24%, the remaining 42% was shared out
between small Polynesian shareholders.
In September 1985 French Polynesia acquires 90% of the
Air Tahiti company’s capital, owned by Marcel Lejeune.
Air Tahiti, a small company specializing in charter flights
and a shuttle service to Moorea and Tetiaroa, using Britten
Norman 2 A and Twin Otter 200 aircraft.
Operating, as it does, with heavy financial losses, it rapidly
requires an additional injection of capital, and so
Air Polynésie become the new major stakeholder.
This take-over allows Air Polynésie to take up the commercial
name of the pre-existing company, which itself becomes
Air Moorea and continues to provide a shuttle service across
the “channel” to Moorea using a modernized BN 2 B and
Twin Otter 300 fleet.
A contract for the smooth development of interisland air
transport, sets the legal framework for 25 years, in terms
of the regularity and minimum service to be provided.
The contract also hinges on a system for equalizing the
distribution of costs and receipts, in order to cover the
losses of unprofitable lines.
Scheduled air transport was supplemented by public
charter companies, and specifically helicopter companies,
needed to install electrical pilons and power across Tahiti.
As a result, three helicopter companies are created :
Tahiti Hélicoptères, Héli Tavake and Pacific Helicopters Services
(PHS) with charter air companies such as Air Oceania and
Wanair emerging in 1992. Helipads rapidly spring up on the
island of Bora Bora, to cater for the tourist clientele.
In 1993, other different islands welcomed other operators,
Heli-Inter Marquises based in Nuku Hiva, Rangiroa
hélicoptères in Rangiroa, and Air Alizée in Raiatea.
When Héli-Inter Marquises stopped business, it became
Héli-Inter Polynésie, then Polynesia Hélicopter.
In 2003, a Twin Otter 300 was bought using DGDE (overall
allocation for economic development) funds, and thus
owned by the French Polynesian territory, and exploited by
Air Tahiti, to serve the inner islands of the Marquesas.
In 1996, Air Moorea created a sister company Air Archipels to
serve the medical evacuation market.
TCA and Air Alizée ceased their operations.
In 2001, Wanair Express was launched in its turn, working for
a year in the regular air transport sector using a
Dornier 328-300 jet, until the Wan Group returned exclusively
to being a private air charter company with Wanair.
International and unpredictable local events, including
competition from maritime transport, and a global drop in
the numbers of tourists, will, however, check the growth
of the public air transport sector. The internal financial
equalization carried out by Air Tahiti is no longer sufficient
to cover the operating costs of certain parts of the network,
requiring a subsidy from the French Polynesian territory.
On November 1st 2010, the company Air Moorea suspends its
flights to Moorea and Tetiaroa.
Various other companies receive air transport permits,
including Air Anapa in 1998, Air lagon in 2000, Pol’Air
in 2009 and Tahiti hélicoptères in 2010, who suspended
services in 2017. Air Tetiaora is created in 2013 to serve the
Brando hotel on Tetiaroa. Other operators also come into
existence, like Tahiti Air Charter in 2013 and Air Gekko in 2014.
The most recent company to receive a public air transport
authorization is TASC, in 2017.
In 2014 the main long-term axes of inter-island air transport
were defined in a blueprint for inter-island transport.
These recommendations just need to be implemented.
PHOTO MICHEL BONNARD
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Le Groupe Air Tahiti aujourd’hui
L
a S.A. Air Tahiti, société polynésienne privée est le principal transporteur aérien de la Polynésie française et
compte près de 1.300 employés. Elle exploite 9 aéronefs de la gamme ATR. Chargée d’une mission de service
public, la compagnie Air Tahiti dessert 47 escales contribuant au désenclavement de l’ensemble des îles disposant
d’un aérodrome et à leur développement économique et touristique. Air Tahiti dessert par ailleurs Rarotonga
aux iles Cook. En 2016, la compagnie Air Tahiti a transporté 757 000 passagers. Air Tahiti dispose de son
propre centre de maintenance et assure l’assistance
des compagnies aériennes internationales qui
desservent l’aéroport de Tahiti- Faa’a en réalisant
leurs services d’escales. Le Groupe Air Tahiti
détient 100 % du capital de ses principales filiales.
Air Archipels créée en 1996, effectue des vols à
la demande ainsi que par marché la couverture
aérienne sanitaire de la Polynésie française au
moyen d’une flotte de Beech 200 King Air.
Sous code Air Tahiti, elle dessert par ailleurs
les îles de Ua Pou, de Ua Huka, de Fakahina,
de Takume et d’Apataki au moyen de 2 Twin Otter
DHC6-300. Air Moorea, alors spécialisée dans la
navette aérienne entre Tahiti et Moorea a cessé son
activité en 2010. Bora Bora Navettes détenue à 97%
par Air Tahiti et par la commune de Bora Bora à hauteur
de 3%, assure les rotations lagonaires entre l’aérodrome
situé sur l’îlot Motu Mute et le village de Vaitape sur l’île
principale. Air Tahiti détient des participations dans
la compagnie aérienne internationale Air Tahiti Nui et
l’hôtel Kia Ora.
Une flotte Newlook
Après avoir paré ses ATR-600 d’une nouvelle livrée avec
empennage rouge en 2014, la compagnie Air Tahiti
a réalisé deux nouvelles livrées en 2017, à l’occasion
de son anniversaire (60 ans en 2018). Ce sont les
livrées « Tatau » (tatouage), représentation plus forte
et plus contemporaine de l’identité polynésienne de la
compagnie. Les motifs retenus sont en effet inspirés de
tatouages traditionnels et matérialisent Te natira’a, le
lien essentiel qu’incarne la compagnie, qui relie les îles
et les populations. Ils traduisent également le lien entre
les générations, puisque ce sont les élèves du Centre des
Métiers d’Art qui ont effectué ce travail sur des avions
ultra modernes, à partir de créations réalisées autrefois
par leurs Tupuna, leurs ancêtres. Enfin, ces nouvelles livrées
matérialisent ce lien que tissent chaque jour les personnels
d’Air Tahiti avec les voyageurs, leur offrant un accueil
chaleureux et authentique, en accord avec les traditions d’accueil
propres à la culture polynésienne. Il a été fait appel pour ce projet
à Adhetec, leader mondial du marquage sur avions.
The fleet’s new look
The Air Tahiti Group today
The S.A. Air Tahiti, a private Polynesian business, is the main air-transport provider in French Polynesia. It employs nearly 1,300
people and operates 9 ATR aircraft. Entrusted with a public service, Air Tahiti serves 47 destinations, thereby improving access
to islands with an airport, contributing to the development of tourism and the local economy. Air Tahiti also provides a service
to Rarotonga in the Cook Islands among other destinations. In 2016, the company Air Tahiti transported 757,000 passengers.
Air Tahiti possesses its own maintenance center, and assists international air companies that fly into Tahiti- Faa’a, providing
the services needed during the stopover. The Air Tahiti Group owns 100 % of the capital belonging to its main subsidiaries.
Air Archipels, created in 1996, is a charter flight company that also carries out medical evacuations in French Polynesia, using
their fleet of Beech 200 King Air. On Air Tahiti’s behalf, it provides a service to the islands of Ua Pou, Ua Huka, Fakahina, Takume
and Apataki using 2 Twin Otter DHC6-300s. Air Moorea, specialized in a shuttle service between Tahiti and Moorea, but ceased
activity in 2010. Bora Bora Navettes, 97% owned by Air Tahiti the last 3% being held by the commune of Bora Bora, offers
lagoon transfers between the airport, situated on an islet called Motu Mute and the village of Vaitape on the main island.
Air Tahiti has shares in the international airline Air Tahiti Nui and the Hotel Kia Ora.
After having changed the livery of its ATR-600s, giving them a red tail, in 2014, the
company Air Tahiti will use two new liveries in 2017, to celebrate its anniversary (60 years in 2018).
These are “Tatau” (tattoo) liveries, representing the company’s stronger and more contemporary Polynesian identity. The motifs
chosen, are in fact inspired by tattoo-art and illustrate Te Natira’a, the vital link that the company embodies, connecting islands
and populations. They also represent links between generations, because the designs were created by students at the Centre
des Métiers d’Art (Center of Fine Arts) drawing on symbols used by their Tupuna, their ancestors.
Finally, this graphic representation illustrates the link that is woven every day by Air Tahiti’s
personnel and the passengers, offering a warm
and genuine welcome, in keeping with
traditional Polynesian culture.
The company ADHETEC was
entrusted with the work,
a world leader in decorating
airplanes.
PHOTO MAREIKURA BRIGHTWELL
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La maintenance, une priorité majeure pour Air Tahiti
La série 500 qui suivit les premiers ATR 42-300
se caractérisa par une motorisation plus puissante
et plus silencieuse des turbopropulseurs P-W 127E
de 2400 CV, et de ses hélices à 6 pales de 3,93 m de
diamètre. La distance franchissable augmentant de
380 MN par rapport au 42-300, le rayon d’action du
600 est maintenant de 2400 nautiques. Il faut rappeler
les équipements particuliers ou les traitements
découlant de l’exploitation de ces avions en zone
tropicale, avec de longs survols maritimes et des
roulages sur des pistes en corail.
Certaines mesures sont prises dès le début, en
1987, telles que la protection des surfaces contre la
corrosion, le rinçage des moteurs tous les 3 jours
pour prévenir la sulfidation, et l’application de
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TOUTES PHOTOS PHILIPPE BACCHET
prénite graphite sur les dégivreurs de bord d’attaque
pour les protéger des UV. D’autres préparations sont
appliquées, comme la protection par une couche
d’apprêt du ventre de l’appareil et de son train
d’atterrissage. Une particularité des possibilités
locales de cet avion est le transport, avec son outil de
chargement, d’un moteur de rechange sur son bâti, en
prévision d’un éventuel dépannage dans les îles.
La série 600 de dernière génération dispose de
nouveaux moteurs, les turbines P.W 127M qui donnent
une puissance complémentaire au décollage de 5 %.
L’avion, au standard ETOPS, pourrait rejoindre sur un
seul moteur un terrain de dégagement situé à moins
de 120 minutes de sa route. En 2018, toute la flotte est
désormais composée d’ATR-600.
En atelier
L’entretien de cette flotte de 9 appareils en exploitation
se compose de deux ATR 42-600 et sept ATR 72-600.
L’entretien se pratique suivant cet ordre :
visite générale journalière sur tous les postes (2 h),
visite hebdomadaire générale avec 1 h de plus sur
moteurs, visite des 600 h tous les 4 mois (toute une
journée), et visite des 5000 h tous les deux ans (de
3 à 6 semaines). La filiale Air Archipels procède à
sa propre maintenance de ses Beechcraft et de ses
Twin-Otter. L’ensemble de ces protocoles sont contrôlés
par l’Organisme Sécurité Aviation Civile (OSAC,
ex bureau Véritas).
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Maintenance, a big priority
for Air Tahiti api
The 500 series that followed the first 42-300 series, are
improved with more powerful and quieter P-W 127E,
2400 CV turboprop engines, and 6-blade propellers,
3.93 m in diameter. The flight range increased by 380 NM,
compared with the 42-300, the flight range of the 600 is
now 2400 NM. Using these planes in a tropical zone, with
long flight distances and taxing on coral runways, generates
special conditions and associated upkeep. Certain measures
were taken, right from the beginning, in 1987, such as
protecting the aircraft’s surfaces against corrosion, rinsing
the motors every three days to prevent sulfuration, and
treating the de-icers with prehnite graphite on the leading
edge, to protect them from UV damage. Other products are
also applied, such as the layer of protective primer on the
aircraft’s undercarriage and landing gear. A useful feature of
this aircraft for the local network is the possibility of carrying
a spare motor in its hold, housed in a special container, in
the event of serious engine problems in the islands. The new
generation 600 series have new engines, P.W 127M turbines,
that provide 5% extra power upon take off. The planes satisfy
the ETOPS requirement, being able reach a landing site at
least 120 minutes away with just one functional engine. By
2018, the entire fleet will be made up of ATR-600s.
In the workshop
Maintenance on this fleet of 9 aircraft, composed of two
ATR 42-600s, six 72- 600s and two 72-500s, is carried out in the
following order: general daily controls by all workstations
(2h), a weekly general control with an extra 1hr for the
engines, a 600hr control every 4 months (a whole day),
and a 5000 h control every two years (3 to 6 weeks).
The subsidiary Air Archipels conduct the maintenance of their
own Beechcraft and Twin-Otters. Of course, all the protocols
in turn are controlled by OSAC (Organisme Sécurité Aviation
Civile Agency of Civil Aviation Safety, former Véritas offices).
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La poste aérienne
Air Archipels
À partir d’octobre 1947, le courrier international peut parvenir à
Tahiti par avion. L’hydravion, qui demeure toute une semaine entre
les îles, embarque la Poste tahitienne à son retour vers l’ouest.
Cette liaison sera fermée trois ans plus tard.
En 1996, Air Archipels voit le jour en tant que filiale de la compagnie de transport inter-îles Air Tahiti.
L’objectif est de doter la Polynésie française d’une compagnie à taille humaine offrant une réactivité et une
souplesse de fonctionnement nécessaires à la prise en charge des évacuations sanitaires d’urgence entre les
îles et Tahiti. Le premier avion utilisé est un Cessna Conquest C 441 , puis en 1997 arrive un Beechcraft qui
permet de proposer un service de vol à la demande version « VIP ». En 2005, deux nouveaux Beechcraft Super
King viennent renouveler la flotte. Avec l’arrivée en 2006 d’un troisième aéronef, la flotte d’Air Archipels se
compose donc de trois Beechcraft Super King Air B 200.
La compagnie effectue des vols aux Tuamotu pour le compte d’Air Tahiti.
En 2009, le B 200 de la République est opéré par la compagnie dont la flotte passe à quatre
Super King Air B 200. Lorsque Air Archipels reprend la flotte d’Air Moorea et son activité de désenclavement
des îles Marquises, l’ensemble se compose alors de trois B 200 et de deux Twin Otter DHC 6-300.
Lors du convoyage du
Bermuda livré au RAI
en 1958, la Poste de
Nouméa profite de ce
voyage pour oblitérer
le courrier d’un caché spécial.
In 1966, Air Archipels was created as a subsidiary of the interisland air transport company Air Tahiti. The objective being
to provide French Polynesia with a small company sufficiently responsive and with enough operating flexibility to
undertake emergency medical evacuations between the islands and Tahiti. The first aircraft used was a Cessna Conquest
C 441, then in 1997 a Beechcraft allowed the company to add a “VIP” charter service. In 2005 two new Beechcraft Super
Kings arrived to replace the fleet. With the arrival of a third Beechcraft Super King Air B 200 Air Archipels’ fleet expands.
The company carries out flights to the Tuamotus on Air Tahiti’s behalf. In 2009, the Republic’s B 200 is operated by the
company, bringing the fleet size to four Super King Air B 200s. When Air Archipels took control of Air Moorea’s fleet as well
as its inter-island service in the Marquesas, it made a total of three B 200s and two Twin Otter DHC 6-300.
ENVELOPPES COLL. FRANÇOIS DUPUY
PHOTOS PHILIPPE BACCHET
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Émission d’une vignette commémorative
à l’occasion des 50 ans de l’ouverture
de l’aéroport de Tahiti-Faa’a.
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Dessins d’enfants dans le cadre d’un concours fêtant les 60 ans d’Air Tahiti.
Children’s drawings made to celebrate Air Tahiti’s 60 years.
Remerciements
Nos remerciements vont à la compagnie Air Tahiti et notamment,
Te-Rai-Ninamu Brinckfieldt, Moearii Darius, Teresa Padovese, Vairani Tetaria, Manate Vivish,
mais aussi à tous ceux qui ont contribué à écrire l’histoire des Ailes des Îles
comme le Musée de Tahiti et des Îles, l’Association Mémoire Polynésienne
et tout particulièrement pour leurs témoignages
et prêts de documents, Michel Bonnard, Jean Bosc, Jean-Claude Bosmel, Erwin Christian,
Jacqueline Druard, François Dupuy, Richard Février, Michel Gauthier, Marisa Gorton,
Jeanne Navarro, Jean-Paul Sartore, Jean-Christophe Shigetomi, Jean-Claude Soulier,
Jacky Teuira et Michel Thion.
INFOGRAPHIE : ARLISIMO - contact@arlisimo.com - www.arlisimo.com
TRADUCTION : Elin Teuruarii
Cet ouvrage est imprimé sur un papier fabriqué au moyen d’une technique qui respecte l’environnement
ISBN 979-10-94107-01-0
Achevé d’imprimer en Chine en décembre 2017
Dépôt légal premier trimestre janvier 2018
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Fait partie de Air Tahiti, les ailes des îles : Histoire du réseau aérien inter-iles